2023年3月24日，华为在春季旗舰新品发布会上，发布了备受关注的华为P60系列手机。其中，消费者最关注的莫过于华为P60 Pro了，但当所有人看到价格后，却顿时陷入了沉思，这是为什么呢？其实原因简单，因为华为P60 Pro的价格让人实在爱不起来！
8+256GB版本6988元的价格，存储空间小，没5G，这是让大家用爱发电吗？其实华为产品价格高，不光是普通消费者，汽车行业也都感同身受。
近日，广汽埃安和华为合作项目变动一事引发了广泛关注。2023年3月27日，广汽集团公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。此外，项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源为自筹解决。这意味着AH8项目的合作模式由Huawei Inside模式“降级”成为零部件供应商模式。
李成儒曾在《演员的诞生》里说过这样一句话，“不把剧组弄翻了，谁会轻易换演员啊？”，换到广汽埃安和华为这件事上来讲就是，不把脸皮撕破了，谁轻易换合作伙伴啊？
事实上，在官宣合作近两年的时间内，双方甚少披露合作进展，保密性一直做得很好。但此次中止合作的原因却令人大跌眼镜，网传竟然是，华为要价太高！
其实早在2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇就在公开场合吐槽华为，他当时表示，“华为是一个比较大牌的供应商，可能它的产品比较好，但实事求是地说，它的价格是不受控的。如果我们想跟华为合作，你会发现，你的议价能力是基本上没有的”。后面，他还强调，广汽埃安要练好自己的内功，做好电池、电控、电驱等技术，要掌握电动车的核心技术。
由此可见，华为在与车企合作的风格中，一向处于强势方，一心要成为合作关系中的主导者，这显然是广汽埃安无法接受的！
那么华为在合作中到底有多强势呢？我们不妨来看看赛力斯和AITO问界汽车。请记住下面这三个时间线。
2023年4月2日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，针对外界对于华为与赛力斯“以合作之名行造车之实”的质疑，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林回应称，“我们和华为的合作，双方的品牌叫AITO问界，我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟华为造车是两回事，确实华为没有造车，是在和我们做联合开发”。
与此同时，2023年3月31日，华为总裁任正非签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，同时不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。
2023年3月8日，华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，AITO汽车在微博、微信等官方平台开始使用全新宣传语“HUAWEI问界”。随后，华为线下门店内展示的AITO汽车也用了“HUAWEI问界”标识。
我们不妨把这三个时间线倒过来简单捋一下。
3月8日，为了进一步彰显自己的品牌价值，华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，而这一举动，也从侧面坐实了华为造车的传闻。
3月31日，华为总裁任正非觉得余承东带领下的华为，在造车领域逐渐跑偏，便正式公开强调华为不造车的原则。
4月2日，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林在得知华为的立场后，不得已才在公开场合称与华为的合作模式是赛力斯主导。
这样一看，是不是逻辑就非常清晰了？
赛力斯与华为的合作，到底是谁在主导其实大家心里都非常清楚，如果不强调的话，大家可能也不会太在意，而许林这么一做，则颇有些欲盖弥彰的意思了！
再回到谁主导的问题上，无论是已经停产的赛力斯5，还是之后推出的AITO问界M5、AITO问界M7，全都清一色打上了华为的标签。此外，无论发布会还是发言人，也都是华为的主场和华为（余承东）的人，这还不足以说明问题吗？所以在车叔看来，许林的发言充分彰显了华为在合作端的强势风格。
看到这里，车叔不禁在想，如果赛力斯离开了华为，它还能剩下些什么？顺着这个逻辑，我们不妨来一起看看，新能源时代，当（没）潮（有）水（核）退（心）去（技）后（术），到（退）底（出）谁（中）在（国）裸（市）泳（场）。
与传统汽车不同，新能源汽车的制造更依靠供应链，简单的整合是造车新势力的发展模式，也就是说，只要车企具备造车资质，就能够“拼”出一台新能源车。比如，动力电池由宁德时代供应、永磁电机由弗迪动力提供、底盘系统由本特勒汽车设计，再造一个车壳和内饰，粉饰一些华而不实的配置，一辆“伪豪车”就此诞生。纵观国内汽车市场，这些车型的售价都非常高，动辄四五十万的定价让一众传统车企汗颜。
要知道这些造车新势力成立时间还不足10年，对于一个汽车品牌来说，没有二三十年潜心沉淀，是很难积累出技术和工业基础的。但新能源车却与传统燃油车不同，就算没有技术也能打造出来，因为它们可以通过购零部件、找代工生产加工完成，而国内的造车新势力就是这样发展起来的，比如小鹏的代工厂是海马、蔚来的代工厂是江淮、理想的代工厂是力帆。
另外，这些造车新势力也没有自己的核心技术，电机、电控、电池等部件都是通过购买方式获取，简单来说，它们就是一个组装产品。当然，这些造车新势力也不需要任何技术，只要有钱就可以完成生产并上市。由此可见，新能源行业门槛非常低，所以，这些造车新势力或许是昙花一现，在激烈的竞争中，随时都有退出市场的可能。
如果在造车新势力和传统车企中做一个选择，车叔会毫不犹豫地选择传统车企，因为它们有出色的工业基础和用户群体。传统车企在品质把控、生产组织、成本控制等方面都积累有大量经验，这些都是造车所需要的基础前提。所以，想要自己的汽车品牌实现可持续发展，并在汽车领域占有一席之地，就需要有工业基础、核心技术、造车经验以及用户群体，如果这些都没有，那么一众汽车品牌可能随时消失！这并不是开玩笑，就是事实。
而销量统计就能够说明问题，为何有的造车新势力销量忽高忽低，为何有的造车新势力一直在挣扎，为何有的造车新势力销量很大却连年亏损？如果没有不断注入的资金，它们又该何去何从呢？
车叔总结
观华为和赛力斯，知造车新势力的发展之路。还是那句话，没有自己的核心技术，最终会沦落为供应商的傀儡，为自己打上组装车的烙印。大家在购买新能源汽车时也一定要谨慎，毕竟现在的新能源车，尤其是造车新势力的售价并不便宜。所以在选择新能源汽车的时候，一定不要盲目，应该结合汽车自身的实力和品质，体验固然重要，但售后服务和保障才是核心！大家觉得还有哪些车企在裸泳呢，欢迎评论区留言参与讨论。?
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从AITO问界到华为问界，张兴海和它的赛力斯该何去何从？
6月1日，AITO品牌早早地公布了5月份的交付数据，在疫情冲击以及芯片供应欠缺的环境下，有华为深度加持的AITO，在5月份交付量竟然一举突破5000辆,87天累计交付破万，达到11296辆，是所有新品牌单款车型交付最快破万的。
从出来后争议不断到87天破万，问界M5的“步伐”确实比之前的赛力斯要走的更快更稳。这不禁让人深思，与华为的深度捆绑后，究竟赋予了AITO多大的能量？
产品竞争力上了一个“台阶”
在问界M5首次亮相的华为冬季发布会上，余承东说了一句这样的话，“AITO问界M5作为华为持续创新与专业实力的最新见证，将会开启智慧出行新的时代。”
首先，华为全程参与了这款车的从设计到研发再到营销最后再到渠道铺设的整个闭环后，这款车的“含华量”显然要比当初的赛力斯5要高出不少。而且达到工业4.0标准的重庆两江智慧工厂，显然要让问界在面对大部分选择代工模式的造车新势力上更有“底气”。
底盘操控方面，余承东称AITO问界M5的底盘能媲美百万级豪车。前双叉臂、后梯形多连杆独立悬架加持下，问界M5还用轻量化铝合金底盘，副车架也用了柔性化设计，极大地提升了操控性。众所周知，此前理想ONE 赢得细分市场的青睐，并不是靠智能座舱与驾驶，而只是比一般车型切入得更准，更能找到国人的用车痛点。而问界M5在产品端比起理想有不少“长板”的同时，更有华为出众的号召力，因此销量逐渐“浮出水面”，也是意料之内的事情。
全策全力之下，华为30万的销量可能在今年内不能达到，但在明年，后年新势力逐渐沦为头部竞争的角逐好戏中，华为出众的整合能力，确实是其攻破其他对手最有力的长矛。
智选模式优势逐现？
自从华为2019年开始宣布进入 汽车 行业开始，已经走过了多达3年的时间。从一个简单的供应商到现在大家普遍认为的“亲自下场”，华为合作对象可谓是寻觅了不少对象，就目前来看，选择华为HI模式的有（北汽、长安、广汽），而智选模式的仅有赛力斯一间。
从一开始，华为就认定智选模式优先级要远大于HI模式的设定，或者可以说，从余承东此前的话语中，也可以清晰认知到华为内部对于智选模式与HI模式的定位。其曾经在一次内部会议中谈到，跟华为合作的车企“要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行……”。余承东在言语中无疑中把广汽、长***下水，要知道这两家企业在造车行列中实力都位于前列，而华为仍然对于这两位合作伙伴感到不满。从广汽和长安与华为合作的车型仍未问世，华为对于合作车型的要求相当之高。
因此在华为看来，最好的办法就是将主导权拉回到自身手中。从而诞生了由华为主导的智选模式。简单来说，智选模式就是由华为终端消费者业务团队帮助客户做设计优化、体验优化。
而智选模式与HI模式有何差距，或许大家没有一个系统的认知，缸哥在这里就为大家科普一下。HI模式下，即华为inside模式，华为提供全车智能化解决方案，而智能驾驶、智能座舱方案打包交付给合作的车企。而智选模式则是，从设计、开发、用户体验等从头到尾每一个细节，都由华为来主导，华为来选择。因此如果说HI模式“含华量”有60%~70%，那么智选模式最低限度有95%。因此，可以在不少论坛上看到，在提车问界M5后，不少人会将车后赛力斯的标签撕掉，贴上华为的英文标识。
虽然智选模式有着HI模式无可媲美的优势，却有一个致命缺点，便是未来这种模式想要扩张出去让更多车企参与进来，又有多少传统车企或者有份量的新势力车企“愿意”呢？可以预见的是，华为 HI 模式未来主要针对传统车企，因为两者合作需要话语权的平衡。而愿意被贴上华为标签，逐步沦为华为“代工厂”的企业绝对不会是目前一线传统车企。因此，华为智选模式能走多远，缸哥认为并不在于智能座舱有多么“华丽”，反而是 汽车 质量在3~5年后，现在热销的问界M5.以及即将发售的M7能不能得到消费者在质量口碑上的普遍认可。
余承东的下一步怎么走？
众所周知，华为卖车的的迫切心情早在被美制裁5G手机的一刻就已经暴露无遗。虽然余承东在此前粤港澳车展上再次将 汽车 与手机类比，但明眼人都清楚， 汽车 与手机的区别并不在一个“维度”。甚至可以说，华为要想从 汽车 上***手机销量的神话，还有一大段路需要走。
要不断对外扩张，已经是华为目前的重中之重的任务。而且下一步华为要将HI模式打造成驾驶的极致，智选模式打造成智能座舱的极致，已经可见苗头。
而分开的两条线路，如何划分好之间界限，避免过度同质化，同样是余承东需要担忧的问题。虽然两者在路线上开端有所差别，但越往上走，华为的必然共性越多，到最后很容易造出智能化程度相仿的两个甚至多个产品，不同的是，只是挂上不同的厂方标识。“灵魂”和“肉体”华为占据多少，这条数学题，是华为考量未来的第一步，而接下来才是不断的获取足够多的车企客户。
从长远来看，华为的“野望”当然是中国第一，甚至世界第一。但回顾现实，今年要完成30万的“小目标”已几乎是不可能的任务。综上所述，目前华为造车，可以说只是成功踏出了胜利的一小步。而且AITO交付量的攀升，也存在一定程度上集中交付的可能性。而且，要如何处理好此前赛力斯5用户的不满，也是华为与赛力斯需要联合解决的事情。这款车被华为一举甩开。潜移默化地会让问界的用户担心，自己购买的M5、M7，是否在不久的将来也会遭遇同样的情景。
写在最后
6月6日，iPhone制造商Apple在其年度开发者大会WWDC上展示了其CarPlay的新一代版本。尽管真正安装的 汽车 要等到2023年下半年才会公布，但这先行版已经引发了 汽车 行业的巨大反响。毫无疑问，一直以智能座舱为宣传重点的华为，在未来除了要守住自己的固有阵地以外，更要与苹果争夺智能座舱的下半场。面对重重压力，余承东能带领华为走得多远，还是让我们拭目以待。
最近，坊间有关华为和赛力斯的关系问题，讨论的是不亦乐乎。虽然还是AITO汽车，但从原来的AITO问界到现在的华为问界，多少还是令一众“吃瓜群众”多了不少谈资。问题来了，华为和赛力斯曾经坚不可摧的关系，难不成真得出现嫌隙了呢？
有一说一，这个问题还真不好回答。毕竟，AITO汽车近期的一些操作，着实有些让人看不懂，也看不透。
3月8日，华为与赛力斯联手打造的AITO汽车在官方微博和微信公众号平台发布“妇女节宣传海报”，令人惊诧的是，没有使用AITO问界”，而是用了全新的“HUAWEI问界”这一新说法。紧接着，华为终端官方微博账号也转发了这条微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”
自此，HUAWEI问界走向前台！
看到这里，明眼人都明白，或许华为要“亮剑”了。如果说原来还扭扭捏捏，一直照顾赛力斯的情绪，这一次，华为似乎更加直接和果断。
事实上，对于很多AITO车主来讲，选择AITO大多也是冲着华为去的。说白了，一切商业行为不过是利益使然，而挂华为标，一定比那个令人看不懂的AITO或者没什么名气的赛力斯更好。只是，这时候的张兴海和他的赛力斯又会作何感想呢？
原本双方一起“生的孩子”，现在却发现，随着孩子慢慢长大，却已经越来越跟自己没什么关系。笔者以为，此时张兴海的心情一定好不了。
当然，对于这个问题，华为和赛力斯的答复依然很官方。
赛力斯方面称：公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。
至于华为，是这么说的：HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供......，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。
看完双方的回应，笔者觉得，两者的关系可以这么理解。赛力斯把华为当做“结婚对象”来处，而华为却只是把赛力斯当成众多好朋友中的一个。只不过是，在某些时候，跟赛力斯走的更近一些罢了！
通俗一点讲，对于赛力斯来说，华为就是它的一切，是唯一；可对于华为来讲，赛力斯却只是其中之一。如果哪一天，赛力斯的占有欲太强，或者变得不那么友好，那人家华为不介意终止和你的蜜月期。毕竟，后面还有那么多排队等着入伙呢！
说白了，人家华为是在交纯友谊的朋友，而你赛力斯却总想着跟人家结婚生子，共赴明天。就这，两者的关系能长久才怪呢！
这么说，或许有朋友不理解，明明两者处的挺好，为何画风突变呢？在笔者来看，一方面是利益使然，另一方面还是赛力斯太能作。
先说第一点，凡是合作，要么为名，要么为利。对于华为来说，肯定是后者，因为人家早已名震全球。可问题是，不管是去年AITO问界M7碰撞A柱变形，还是今年的销量，华为在AITO上，似乎名利皆失。
销量数据上，虽然去年的成绩尚可，可来到2023年，却有些不理想。今年1月，AITO问界交付量仅有4475辆；2月，AITO问界交付量低至3505辆。连续两月销量环比下滑，对于华为来讲，一定是难以接受的。而照这个态势下去，2023年想破十万大关，实在难比登天。相应的，销量上不去，单车成本就降不下来，想要赚钱也就难上加难。
不只是销量的问题，有关赛力斯亏损的问题同样让人费解。
据了解，2022年，赛力斯预计实现归母净利润亏损35亿元至39.5亿元，亏损同比扩大91.90%至116.57%；扣非净利润预计亏损38.5亿元至43亿元，亏损同比扩大37.83%至53.94%。盘点赛力斯和华为的三年合作造车，亏损超过70亿元。由此，赛力斯甚至被认为，卖的越多，亏损越大。
对于华为和赛力斯两兄弟来说，虽然赛力斯亏损较大，但人家华为一定是赚钱的。所以，另一个问题也就来了，想必一定会有人质疑，是不是因为华为的参与，拿走了太多利润，导致“代工”的赛力斯独自承担了亏损。
那么，是这样吗？
答案当然是否定的！严谨一点，华为赚不赚钱，咱不知道。但是，赛力斯的亏损，跟人家华为没有半毛关系。甚至可以说，没有华为的赋能，赛力斯能否走到今天这步都不好说。
不信？大家可以翻翻之前小康的股票价格，再对比一下现在的价格就知道了！
那么，赛力斯亏损的真正原因是什么呢？
赛力斯方面认为，是去年的芯片、动力电池等原材料上涨造成了成本上升，加之疫情影响生产、营销，使得产销量未达预期。不过，赛力斯还是有意无意的提到了一点，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。
中肯的说，这才是赛力斯亏损的真正原因。
盘点这几年赛力斯的发展，真得是快得惊人。仅仅在2017年，赛力斯在建工程15.33亿元，同比大增126.8%；到了2018年，其智能电动汽车研发投入近9亿，同比大增200%。
据统计，2017~2021年，赛力斯前身小康股份就曾向金康新能源两江智慧工厂累计投资了21.05亿元，向高性能汽车动力电池项目累计投资了3.67亿元。如今，两江智慧工厂已经落地，其又为在建的凤凰智慧工厂累计投资了近13.48亿元。
不过，有一点也必须强调。根据披露的财报，赛力斯2022年的销售费用超过30.83亿元，同比增长3倍有余；而研发投入则不足销售费用的三分之一。
聊到这里，笔者倒觉得，华为跟赛力斯合作，真心有点委屈。对此，不知道张兴海老板是否也有同感呢？
写于最后：
笔者相信，华为对于和赛力斯的合作是用心的。否则，也不会放着那么多大牌车企不合作，非要跟名不见经传且是面包车出身的赛力斯合作了。只不过，随着故事的展开，华为发现，赛力斯似乎并没有想象的那般完美，很多有关智能汽车的梦想如果只是放着赛力斯身上，怕终将难以实现。所以，才有了华为生态汽车品牌。
从可以看到，AITO汽车的名字还在，但是下面的广告标语已经换成了HUAWEI问界。至于什么时候，头部的AITO汽车，也换成华为汽车，不妨拭目以待吧！
最后，笔者冒昧问一下张兴海董事长，如果哪一天离开了华为，您有信心带领赛力斯继续勇往直前吗？
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