比亚迪汽车换购-比亚迪汽车换购流程

1. 勇于开拓 变革中挺立潮头--对话北方华鹏集团董事长王瑞江
2. 燃油车还有活路么 新能源车一辆补贴4万，比亚迪又要起飞了？
3. 复工车市众生相：别人家都增长，只有你下滑？
4. 国人太强！比亚迪3月狂销20万台车！要多久能成国际顶流？
5. 2022年7月国内汽车销量分析 比亚迪凭实力“霸榜”

按照国家新能源汽车产业发展规划目标，2025年我国新能源汽车渗透率（新能源汽车新车销售量占汽车新车销售总量）至少达到20%。

乘联会数据显示，2021年9月、11月已经两个月新能源乘用车批售销量渗透率分别达到20.4%、19.9%。在批发销量突破万辆的14家企业中，自主车企占据了11席。

“变革的时代真的很难看清楚。” 12月14日，比亚迪董事长王传福在沟通会上表示。“现在来看，2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”

小鹏董事长何小鹏，也在近期表示2025年新能源渗透率预计将提高到了50%，这一数据达到国家规划目标的2.5倍。

从乘联会公布的数据，以及大佬们的观点看，新能源未来数年将迎来极高的行业景气度。这也意味着，在燃油车时代没有能力干翻合资品牌的自主车企，在新能源时代将实现逆风翻盘。

不过，新能源汽车市场如此粗放式高速发展背后，我们还是有必要浇一盆“冷水”的。比如当前新能源市场仍存在着诸如A00级低端车占比较高、B端市场仍占有较高比例、低线市场渗透率较低等问题。

其中A00级低端电动车占比过高问题尤为严重，且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高，同时无法反映我国本土车企在新能源市场的竞争力。

举个不恰当的例子，将A00级电动车打包计算在新能源渗透率的话。就好比A股上市公司的老板用归母净利润数据，而不是扣非后净利润数据，去给投资者解释公司经营的状况。

乘联会数据显示，今年1-11月份国内A00纯电动微型车国内销量高达75.5万辆，占整个新能源市场比重高达26.8%。如果剔除A00级电动车销量数据，1-11月份新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9%，自主品牌也将从超高渗透率回归到和行业持平的水平。至于业界预期的明年500万辆新能源销量规模，可能要减少到差不多400万辆左右。

那么，为什么要“针对”A00级纯电动车型呢？剔除A00电动车后，又该如何分类呢？本文将试图回答这些问题。

1、A00纯电动车只是历史“过客”，不是未来电动车市场的构成

看A00级纯电动车之前，我们不妨简单了解下A00级的概念，以及国内A00级燃油车历史。

首先在国内，A00级分级没有一个严格的行业标准，汽车分级概念也是欧美国家传过来的。一般理解，A00级是指车身长度在4米以下，轴距低于2.5米，且售价普遍较低的车型。

而对于A00级燃油车，相信多数人能够脱口而出奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等10多年前的车型，在汽车消费水平不高的那个阶段，不少消费者人生第一辆车就是这些车型，这些车型在巅峰时期有着月均破万辆的水平。

不过后来随着国民经济发展，汽车市场消费持续升级，近几年来这类车型也逐步退出历史舞台。A00级燃油车，也成了国内汽车发展过程***定阶段的产物。

如今，随着电动车时代的到来，A00级车又以新的动力形式复活，以“买菜车”、“代步车”的身份重新生存下来。

但从产业发展规律看，这类车型大概率也避免不了被市场逐步淘汰掉的命运。这里，也就是为什么“针对”A00级电动车的主要原因，因为这类产品只是电动汽车产业发展长河中的过客，生命周期不会太久。

另外，未来整个电动车市场的是向高度智能化（智能座舱、智能***驾驶）方向发展，而对这些售价普遍低于8万元的A00级纯电动买菜车而言，这显然是不符合成本原则的。

更重要的是，目前国内在售的A00级纯电动汽车几乎100%为自主品牌。而新能源汽车作为我国在汽车产业弯道超车、和欧美日韩跨国车企的关键，中、高端化是必由之路，这也是未来市场发展的主旋律。

另外作为对比，11月份3个批售销量过万辆的3家外资车企特斯拉中国、上汽大众、一汽-大众，旗下的新能源车型售价普遍在20万元以上，所售车型也全部为A级以上车型。

2、计入A00级纯电动车，会导致新能源渗透率严重“虚高”

从国内燃油乘用车的市场发展轨迹看，大致经历由金字塔、哑铃型、纺锤型三个阶段。不过到了新能源市场（私人消费市场），则出现了一些微妙的变化。

先是高端新能源汽车市场出现了蔚来ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等优质供给，这些品牌的高端电动车撬开了以增购、换购为主的高端私人消费市场，高端市场的快速成长“润物细无声”般改变着越来越多消费者的新能源车理念，再叠加补贴、限牌等政策因素，市场成熟度逐步提高。

接下来则是2020年下半年出现的，以五菱MINIEV等为代表的A00级低端新能源细分市场大爆发。

目前来看，新能源市场已经完成了从倒金字塔向哑铃型的转变，当前正处在哑铃型像纺锤型市场结构转型的过程中。在这个阶段，A00级低端车型仍占据极高的比重，而这类车型以小尺寸、低电池容量、低价格为主要特征。

放到整个“双碳”进程看以及从未来整个智能电动汽车产业发展角度看，主流尺寸车型（4米以上）、高容量动力电池车型（带动电池产业发展）、主流价格区间车型（10万元以上）占比提高，才能真正反映国内整体新能源汽车的产业竞争力，这类车型也是未来向海外发达国家市场出口的主力，以此类车型为基础进行新能源渗透率统计也更加科学。

这里，我们不妨看看五菱MINIEV（售价2.88-4.86万元）的参数，作为这款国内最畅销的A00级车型，也是新能源市场最畅销的车型，这款电动车电池容量最低仅有9.2kWh，但整体纯电动汽车市场平均水平达到50kWh左右。

另外两个月销万辆水平的汉、Model Y电动车最高容量分别达到76.9kWh、78.4kWh，相当于卖8个五菱宏光MINIEV，才能和一个汉或者Model Y对动力电池产业产生相同的推动力。

如果将五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等为代表的这类小尺寸、低电池容量、低价格的A00级电动车，纳入我国电动汽车市场发展水平的统计基数，并将该统计数据作为评估自主品牌电动车竞争力的标准，会导致出现严重的渗透率数据“虚高”现象，则无法客观反映出国内电动车企的实际竞争水平。

这也是为什么要剔除A00级纯电动车型数据，挤掉水平，重新评估新能源渗透率数据的原因。

3、重新看待新能源市场渗透率，将A00级纯电动车归类为中国版“K-CAR”类别

剔除A00级微型电动车后，新能源市场渗透率会变得怎样呢？

以乘联会公布的最新数据为例，11月份新能源批售销量为42.8万辆（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C级为主），其中A00级纯电动车车型更是高达10.8万辆（这其中宏光MINIEV占比近半），A00级车型在整个新能源市场占比高达25.2%。换句话说，每卖出4个新能源车，就有一个A00级纯电动车。

如果剔除A00纯电动车型数据的话，新能源市场11月的数据仅有32.1万辆，渗透率将19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是从33.2%渗透率跌至20%多一点的水平，和行业整体水平持平。1-11月新能源批售销量也将从280.7万辆暴跌至205.2万辆，渗透率将从15%跌至10.9%左右的水平。

如此计算的话，整个新能源汽车市场的销量规模、渗透率水平将大打折扣。

也就不存在所谓的，新能源市场渗透率远超行业预期的结论了，顶多是略超预期，或者达到预期的表现而已。至于明年，剔除A00级纯电动车后的整体新能源市场能否突破400万辆销量、20%渗透率大关，或许还需要持保留意见。

那么单独拎出A00级微型电动车后，该如何分类这类车型了。在东边的岛国霓虹，或许可以为我们提供一种思路。

二战后为配合汽车税制度，东京的决策者根据人多地小国情制定了一个特殊的汽车分类——K-CAR。这类车型有个共同的特点，即长宽高被限定3400mm、1480mm和2000mm以内，排量不超过0.66L（主要经历0.36L、0.55L、0.66L三个阶段），核载4个人及以下，货物积载350kg或以下，售价当然也明显低于普通汽车。

作为对比，从当前国内五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等主流A00级纯电动车型参数来看，基本上这些车型车身长度都在3.8米以下，最畅销的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由于动力形式不同，我们可以将电动容量和发动机排量做等量代换，上述这些A00级纯电动车的容量普遍低于40kWh。

另外类似的微车型在其他市场也有自己的身份，比如北美的subcompacts，欧洲的A-segment。

基于此，我们也可以将这类A00级微型电动车划分为单独计算的微型车，将其独立于更主流的常规尺寸新能源汽车市场。

而在国内乘用车统计过程中，也曾于2009年推出一种在当时看起来比较创新的分类，当时的乘联会将轿车、MPV、SUV归类为狭义乘用车，而广义乘用车则包括偏生产型资料的微客，也就是面包车，这个统计方法也一直沿用至今。

另外从市场层面看，2020年日本国内459.8万辆的新车销量中，K-CAR就占了高达171.75万辆。而今年我们国内A00级纯电动车型，1-11月也已经达到75.5万辆的水平，其中仅宏光MINIEV就超过34万辆（这里，给MINIEV一个瑞思拜）。

按照当前的增长趋势看，未来两年A00级纯电动车型可能会达到100-150万辆峰值区间，如此体量已经远远超超微客的规模（1-11月销量31.6万辆）。微客都可以被单独列为非狭义乘用车计算，同理A00级纯电动车也可以。

至于未来，也许伴随着消费升级，A00级纯电动车会和燃油A00级车型（奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0）一样踏入同一条河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果对应企业能及时调整产品策略，让这类产品持续性地解决目标客户的痛点，存活的时间可能会更长一点。

结语:?

今年以来，我们在越来越多的汽车发布会、论坛、峰会场合可以听到新能源市场发展超预期这样的声音。

甚至在走访电动汽车门店时，一些电动车汽车销售顾问，也化身汽车产业专家，把20个pct的新能源渗透率当成销售话术给消费者“***”。

为了整个自主品牌新能源汽车产业能够更高质量地发展，也为了消费者更客观看待新能源汽车，将扣除A00级BEV车型后的新能源渗透率当成新的行业统计标准，也许应当早点提上日程。

勇于开拓 变革中挺立潮头--对话北方华鹏集团董事长王瑞江

4月2日，中国汽车流通协会和精真估联合发布最新汽车保值率报告显示，3月份线上车源量环比2月有所恢复，但仅为去年同期三成，复产复工之下，二手车市场复原力度弱于新车市场。特斯拉、比亚迪、荣威、宝马包揽了当月保值率top10全部车型。

整体来看，疫情发生以来，二手车过户曾经一度停滞，供需双降。虽然3月环比2月涨了数倍，但因2月基数过低，也可以称为冰点，所以说环比数倍的涨幅并没有实际意义。?

无论是疫情因素还是春节因素，或是产能因素，最终反映在价格上都是供需关系导致价格变动。由于二手车源供应减少，各个级别的车型价格都有上涨，保值率环比显著回升，SUV涨幅领先。

保值率逐年下滑的趋势，有望在2020年得到扭转。长期来看，价格上升有利于渠道健康，也有利于提高服务质量。

新能源汽车市场的变化是需求错位，作为促消费的直接手段，一些地方的补贴重启，主要面向首次购车用户，而这类用户对首台车的需求较强，不需***也有购车意愿；另一类用户是“增购/换购”用户，需求较低，却尚未出现任何有效的***政策。

新能源指标配置完毕，立刻引发经销商“抢人大战”。新能源车的首购用户仍然面临“限购”的门槛，现行措施并没有找准症结。以北京地区为例，指标持有者成为非常精准的目标客户，很多2020年刚刚上市的电动车型，立刻面临降价促销，这对于厂商整体的品牌建设和定价非常不利。

新能源二手车的价格虽然进入稳定期，但实际成交仍然较少。同品牌置换，以及延长质保等一系列服务升级，使得新能源车用户迁移到其他品牌的成本较高，间接“锁定”用户。这一锁定状态或许将成为新能源市场的新常态。

从不同类型新能源车保值率来看，纯电与混动表现接近，二手车价格上也表现越发接近。纯电动车在续航里程大幅提升之后，价格逐渐进入稳定期。

新能源主要车型保值率的品牌集中度继续提高，特斯拉、比亚迪、荣威、宝马占据了3月top10的全部车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

燃油车还有活路么 新能源车一辆补贴4万，比亚迪又要起飞了？

过去三年，是中国新能源汽车产业发展的关键时期，在此过程中，不仅造就了一批新生品牌的崛起，同样也让转型新能源汽车的传统厂商得以脱颖而出。时至今日，比亚迪不仅市值达到7700亿元水平，其2021年的销量业绩同样引人瞩目。根据厂商发布的数据，比亚迪2021年销售汽车730093辆，同比骤增75.4%；新能源乘用车全年销量593745辆，同比增长231.6%，其中，EV车型全年累计销量320810辆，同比增长148%，DM车型全年累计销量272935辆，同比增长448.6%。在新能源乘用车领域，比亚迪用成绩单验证了自己的领军实力。

北方华鹏集团董事长 王瑞江

大树底下好乘凉，得益于厂商的一系列改善举措与技术创新，比亚迪体系中的汽车经销商也迎来了发展的关键期。创建于2000年的北方华鹏集团，从2003年开始便成为比亚迪品牌北京地区授权代理商；2022年，北方华鹏集团与比亚迪的合作关系更进一步，成为比亚迪经销商体系中唯一一家“战略合作经销商”。弹指一瞬，19年的风雨历程让双方的合作关系坚若磐石，而在这段行业合作的佳话中，北方华鹏集团不仅成就了自己的行业地位与口碑，更与比亚迪携手构建起该品牌的市场高地。

行业坚守决定商业高度

谈起北方华鹏集团，恐怕比亚迪品牌体系内几乎无人不知、无人不晓。作为比亚迪品牌众多核心经销商中唯一一家“战略合作经销商”，北方华鹏集团不仅是比亚迪品牌的诚挚追随者，更是众多经销商中的先行开拓者。集团以北京为原点，辐射上海、山东等国内多个地区，建立了包括北方瑞鹏、北方瑞嘉在内的多达12家比亚迪授权4S店。目前，比亚迪品牌的销售业务已占北方华鹏基团整体业务的95%以上，对于集团的发展起到决定性作用。

在携手比亚迪发展的历程中，北方华鹏集团倾注了几乎所有***，追随比亚迪品牌成长发展脉络，在此过程中，集团及时调整经营方针，从燃油车阵地逐渐转型为适应市场需求的新能源汽车经销商。据北方华鹏集团董事长王瑞江介绍，在集团稳步做大做强的进程中，集团率先***取了“一品牌多店，多地一品牌”的经营思路，以充分发挥比亚迪与北方华鹏集团在消费者心中的影响力，并率先在北京地区依靠多家门店在当地形成规模效应，通过“优而精”“精则增”的战略布局向全国发展。

王瑞江坦言，2003年成为比亚迪品牌授权经销商时，比亚迪还以燃油车型为主，由于品牌起步较晚，竞争优势并不突出。不过在新能源汽车方面，比亚迪是最早布局新能源的车企之一，正是基于对新能源汽车市场的超前预判与战略部署，使得比亚迪品牌能够在国家加码新能源汽车战略后快速崛起，并成为新能源汽车市场的引领者。

目前，比亚迪品牌占比国内新能源市场销量的35%，并连续3年成为全球新能源汽车销量冠军。而作为战略合作经销商，北方华鹏集团同样也连续4年成为比亚迪新能源版块销售冠军，在刚刚过去的2021年，北方华鹏集团再次以亮眼的销量成绩蝉联体系内全国销冠。

“比亚迪股份有限公司执行董事王传福曾建议我们北方华鹏集团要大胆走出北京，放眼全国，‘只有在众多核心经销商中成为领路人，才能带动整个区域乃至全国的店面实现快速发展’。”王瑞江表示，正因比亚迪对经销商的“扶优扶强”政策推动下，北方华鹏集团才能持续自我突破，担任好“排头兵”的角色。

从“以店为中心”到“以客户为中心”

谈及北方华鹏集团品牌经营心得时，王瑞江认为，产品品质能够充分满足客户使用需求固然重要，但对客户关系的独特理解和对客户售后体验的至臻追求则成为集团***的致胜法宝。

2008年起至今，北方华鹏集团连续摘得比亚迪厂商评出的“优秀经销商”和“优秀服务店”荣誉。尽管北方华鹏集团拥有“优秀经销商”与“优秀服务店”两块金字招牌，但独到的客户体验并非仅仅停留在销售阶段，售后服务亦需要提升到更高的水准。

由于新能源产品的特殊性，北方华鹏基团的保有客户回店保养量一点不比传统燃油车经销商少。即便售后业务量充盈，但在北方华鹏集团眼中，单单维系售后业务稳定还远远不够，如何让客户买车无忧、用车无忧、服务无忧才是关键。

随着新能源产品销售量越来越大，北方华鹏集团以北京地区为试点，增设2~3个比亚迪品牌的售后服务中心。在此基础上，集团还将开拓以社区为单位的售后服务站，真正让客户做到足不出户，即可保养爱车。

在提升维修技术实力、丰富网络布局的同时，王瑞江觉得这些仍不足以展现北方华鹏集团对待客户的态度。“我们一直都在秉承客户为先的理念，同时也要求所有员工必须以最佳的精神状态与最好的服务能力去服务好每位比亚迪新能源车主。不仅如此，我们还以非常开放的态度接受所有客户的监督，只要客户在服务方面提出质疑，我们都会予以解决，让客户满意。我们就是要用更好的技术、更好的服务态度、更专业的精神去服务好我们广大的客户。”目前，北方华鹏集团在全国范围内不仅拥有数万名保有客户，巨大的基盘也为门店带来了老客户的增换购和转介绍订单。

借力厂商的品质与口碑，打造开放差异化服务体系，形成独属于北方华鹏集团的核心竞争力，这也从一定程度上进一步完善“从无我有、从有我优、从优我精”的集团战略构想。

勇于开拓，迎接市场考验

当品牌和口碑已经形成，越来越多的客户与北方华鹏集团建立了信赖关系，但这对处于提速发展的经销商还远不够，如何拥有众多客户信赖的同时，提振销量并进一步盈利更为关键。

交谈中，“易·车志”了解到，北方华鹏集团通过精准的战略布局、合理的地域布局，以及精细化、标准化的管理，已完成规划的市场占有率目标，但随着2022年新能源补贴再退坡及疫情影响，北方华鹏集团也将面临更大的挑战。

王瑞江表示，疫情与补贴结束绝对不是比亚迪与北方华鹏集团发展道路上的阻碍。疫情之下，更多的人群更愿意选择私家车出行，这对于新车销量来说不仅没有影响，反而进一步提振了销量。以比亚迪为代表的新能源车企，2021全年实现了新能源汽车销量74%的正增长。“对于2022年国补退坡，表面来看对于新能源车企与经销商在制造成本带来压力，但补贴退坡也未必不是一件坏事，只有这样才能看出哪个品牌才是真正贴近市场需求和消费者的使用需求，只有潮水褪去，才能看见谁在裸泳。”

虽然补贴的影响有限，但交流中，王瑞江也道出了真正摆在比亚迪与北方华鹏集团的艰巨挑战——芯片短缺，“由于芯片短缺，新车产能减少，最低供给量达不到之前的50%。这也导致我们的门店不得不控制收取订单，以保证客户的交付体验。”据介绍，目前北方华鹏集团的未交付新车订单已达3000余辆，而这些新车将在3月底前陆续交付到客户手中。

面对严峻的挑战，作为北方华鹏集团的管理者，王瑞江坚信，依靠比亚迪品牌在国内的强大影响力及技术车企的有力背书，加之比亚迪坚决不涨价的价格策略，比亚迪仍具有很好的市场前景。同时，随着2022年芯片的补足，国内的新能源汽车渗透率将进一步提高，这也为比亚迪实现2022年冲击220万辆目标提供了更多的定力与砝码。与此同时，王瑞江也向“易·车志”透露，北方华鹏集团将在今年继续深入布局，在全国范围内再开设8家4S店，通过加深更全面的新零售业务能力，助力比亚迪品牌达成220万辆的年销目标。

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复工车市众生相：别人家都增长，只有你下滑？

[汽车之家 行业]? 纠结买新能源还是燃油车？为了让你不再纠结，深圳近日推出“史上最强”新能源补贴政策：一辆车最高补贴4万元，再附加免费停车等***。

6月7日，深圳市***办公厅发布了《应对***肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施》，其中提出4项手段促进新能源车消费。

首先，放宽新能源车增量指标申请条件。没有深圳户口、社保未满2年，现在也可以申请新能源车指标。只要持有效深圳居住证，或持合法***明的华侨、港澳台、外国人，就可以申请。

第二，扩大增购车型范围。如果个人名下只有1辆粤B牌车，或1个深圳购车指标，可以增购1辆纯电动或插电式混动车型。

第三，对购买新能源车提供补贴。补贴具体分为4档：在深圳购买纯电动高级或经济型车，并成功上粤B牌照，每辆车一次性给予综合使用财政补贴2万元；买插电式混动高级型车，补贴1万元；原有粤B牌照车，置换为高级纯电或插电混动车型，每辆车可享受一次性置换更新补贴2万元；置换纯电动经济型车，可享受补贴1万元。

『比亚迪 汉』

根据深圳市规定：高级纯电动车指售价在20万元以上，经济型纯电动车指售价在15万元以下，高级插电式混动车指售价在16万元以上。同时车辆还需满足相关技术参数要求。具体车型适用哪档补贴，消费者购车前应和4S店确认清楚。

《措施》中还特别指出，“综合使用补贴”和“置换更新补贴”可以叠加，也就是说，如果车主本来就有粤B牌照车，换购一辆20万元以上纯电动车型，并继续在深圳上牌，将能享受4万元补贴。且这些补贴不影响其他消费券和补贴的使用。

第四，加大新能源车停车优惠力度。深圳全市路内停车位，新能源车每天首次停车都可以享受2小时免费优惠。如果首次停车在1小时以内，第二次停车将免收1小时停车费。

只要车主购车***时间在2020年6月7日到12月31日之间，都可以享受上述***。需要申请补贴的车主，可以通过“i深圳”、“深圳交警”、“深圳市发改委”公众号、***等渠道，登录“深圳市新能源汽车市级财政补贴申领平台”申请。该平台预计7月15日后开放。（文/汽车之家 蒋平平）

国人太强！比亚迪3月狂销20万台车！要多久能成国际顶流？

4月车市强势复苏。

中汽协刚刚发布的产销数据显示，4月全国汽车销量达207万辆，同比增长4.4%，终于给持续21个月的负增长划上了句号。这也是今年走势最强的一个月度。

在4月报复性消费的拉动下，今年1-4月我国累计销量（576.1万辆）同比跌幅，从1-3月的43.3%进一步缩小至31.1%。

然而，被压制的购车需求的集中爆发，并非让所有车企雨露均沾，而是只让部分领域、部分企业受益，呈现出严重的两极分化趋势。

更令人诧异的是，在别人家都踩着疫情下的炮灰拾阶而上时，有的车企4月销量却出现环比下降的"黑天鹅"现象，这是怎么回事？

豪华车和国产车活成两个极端

虽然4月全国汽车销量实现正增长，但主要是由商用车拉动，无论是中汽协还是乘联会的统计数据，乘用车销量都出现下降（中汽协是-2.6%，乘联会是-5.6%）。

若将乘用车分成豪华品牌、合资品牌和自主品牌三大类，可以发现，豪华车和自主国产车分明是两个极端：前者的零售量同比大幅增长16%，后者则是大幅下降13%。剩下的合资品牌，则以5%的跌幅与大市保持较高一致性。

全球经济遭突发疫情重创，为什么国内豪华车还能创造这么高的增长？

这是因为国内消费升级带动高端换购需求，加上部分车型以价换量，形成降维打压态势，抢走了本应属于合资品牌的部分市场蛋糕。

中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，通过对全国各个区域大中小三类经销商的调研显示，4月以日系和德系产品较为畅销，尤其是BBA和雷克萨斯尤受青睐。

根据车企官方公布的数据，奥迪、沃尔沃、凯迪拉克都实现两位数的同比增长，雷克萨斯、奔驰、宝马也有不错的增长。

反观自主品牌，销量飘红的寥寥无几，包括奇瑞和比亚迪在内的大部分车企都呈现出两位数的跌幅，与豪华品牌形成鲜明的对比。

合资和自主品牌呈现马太效应

几乎每一个步入成熟阶段的商业市场都会出现马太效应，强者愈强、弱者愈弱。在过去的4月份，这个神奇的两极分化现象在合资品牌和自主品牌身上表现得愈发明显。

先说说合资品牌，最泾渭分明的当属南北大众。

一汽-大众4月的终端销量为165,714辆，同比增长9.9%；而上汽大众却只销售120,100辆，同比下滑16.1%（上汽集团数据）。

在一季度，南大众就被北大众吊打，4月份的数据无疑让两者的距离越来越远，旗下只有斯柯达这个"阿斗"的上汽大众，只有被既有奥迪高端品牌又有捷达中低端品牌的一汽-大众摁在地上摩擦的份了。

再看主流日系品牌，丰田、日产在华均实现销量正增长，虽然增幅很小，起码是红色的数字，唯独本田飘绿，而且跌幅高达10%。根据本田中国发布的数据，东风本田4月终端销量为55,029辆，同比下滑8%；广汽本田4月终端销量为58,401辆，同比下滑11%，显然还未回到正轨。

自主品牌阵营，只能让人一声叹息。

长安汽车凭借长安CS75 PLUS这款爆款车重新找回了昔日的荣光，重庆长安、河北长安、合肥长安三家自主品牌企业4月合共销售7.43万辆，同比暴增72.39%。

就在一个多月前，长安汽车才陷入"黑公关"风波，长城方称检测到异常的、有组织的负面攻击，其中的方式包括"以长安CS75 Plus与哈弗H6对比，恶意贬低哈弗H6产品"。此事真***仍未确定，但长安CS75 Plus对哈弗H6造成威胁却是事实。乘联会数据显示，今年一季度长安CS75 PLUS累计销量达4.8万辆，紧咬哈弗H6的5.18万辆，谁能笑到最后仍未可知。

除了长安，一汽红旗和领克品牌也是励志的代表。其中，一汽红旗销量狂增168%，领克也有12%的增长。值得一提的是，今年定下20万辆的销量目标的红旗品牌，已经保持很长一段时间的销量增长，今年1-4月份累计销量接近4万辆，同比增长111%，按照这个增长趋势，要完成20万辆的目标绝非毫无可能。

奇瑞、长城、比亚迪三大民营车企巨头4月份却笑不出来，尤其是奇瑞和比亚迪，同比跌幅皆达到15.9%，以致于车企宣传4月销量时，只能拿"环比"说事。

新能源车成为车市拖油瓶？

虽然发展新能源汽车是我国的一项国策，开年以来，从中央到地方***纷纷出台政策扶持新能源汽车，有钱出钱，有力出力，但4月新能源汽车的表现确实不争气。

4月车市强劲复苏，全靠马达给力的燃油车驱动，新能源汽车反而严重拖了后腿。

以中汽协数据做比较：

全国汽车销量同比增长4.4%，环比增长43.5%；

新能源汽车则是同比下降26.5%，环比增长9.7%。

"环比"增长有多大的参考价值，大家心知肚明——在3月份仍有部分车企、零部件供应商、经销商未复工复产的情况下，当月产销数据仍受疫情较大影响，完全复工复产的4月份与上个月相比自然出现增长。

更有价值的是"同比"。新能源汽车同比下降26.5%，很显然，前段时间或放宽限购、或现金补贴、或延长购置税优惠等利好政策，并不能让大部分消费者动心，大市4.4个百分点的增长，全靠燃油车出力。

一个典型的案例是比亚迪。

据官方发布的销量快报，比亚迪4月份的销量是31,809辆，同比下降16%，这其中，燃油车销量同比增长36%，新能源车销量同比下跌46%。这样的数据，估计让主攻新能源车的比亚迪心里五味杂陈。

另一家国内新能源汽车头部企业北汽蓝谷（北汽新能源），比比亚迪更惨。只做新能源汽车的北汽新能源，4月销量同比暴跌88.3%，跌幅反而比前三个月进一步扩大（前三个月跌幅分别为55.54%、65.05%、66.13%）。

从比亚迪和北汽蓝谷的遭遇来看，***以新能源汽车为切入口出台政策稳定汽车消费，目前未能取得意料中的效果。

大事君观察：后疫情时代应找准消费者G点

得益于终端价格优惠以及相关利好政策的***，我国车市终于在4月份实现止跌回升，随着提振汽车消费的政策逐步落地，以及疫情得到有效控制，一季度被压制的购车需求后续仍将得到释放，如何承接这部分消费力，是对汽车厂家提出的新考验。

***肺炎疫情对乘用车首购需求的冲击较大，换购需求影响较小，这意味着A级及以下车型的销售将受到影响，而B级及以上车型却可能有更大机会，这一点，在豪华车市场4月份逆势大幅上扬得以体现。

在后疫情时代，汽车厂商应该多花心思研究换购需求，抓住消费者的心理G点来进行营销，重回增长轨道也许不是难事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022年7月国内汽车销量分析 比亚迪凭实力“霸榜”

伴随着4月份的到来，3月份的汽车销量榜也接踵而至。国内新能源巨头想必是大家比较最为关心的。日前，比亚迪公布了3月销量，共销售出了207080辆，同比增长***.4%。近乎翻倍的增长幅度啊！

这是一个什么概念？

以2月销量为参考，比亚迪共卖出了17.66万辆。

而一汽大众与上汽大众合计卖了18.45万辆，只比比亚迪多卖了7862辆。

再者，长安汽车与吉利汽车合计卖了18.39万辆，相差7319辆。

也就是说，比亚迪2月份“一个打俩”已只差临门一脚。虽然3月份目前所有车企榜单还没正式公布，但是以这个趋势来看，比亚迪很有机会超越最懂国人心的老牌势力“大众”，也能更深层打趴国产的主力品牌。

接下来咱们具体解析下车型：

王朝家族依旧是比亚迪的主力军，3月份累计卖出147443辆。

秦家族3月销量相比2月份增加了1万多辆，卖出40853辆。这样“快乐增长模式”得益于只为“交个朋友”拉低售价门槛的秦PLUS DM-i冠军版加速。

值得一说的是，4月7日秦PLUS EV 2023 冠军版也将上市，新车升级为比亚迪e平台3.0核心技术，现款在售车型售价为14.18万元起步。那么冠军版的到来是否会与DM-i版实现同价策略，以“998”定价来打市场呢？可以拭目以待。

此外，宋家族与元家族也都卖出超4万台。其中宋家族相比上个月销量（5.23万台）少了1万多台。2季度新款宋Pro DM-i将会改款上市，售价或将有惊喜，持币观望的消费者可以再等等。

最后，更高段位的汉家族与唐家族，也都有超过1.2万的销量表现。

海洋网3月共卖出48248辆，比亚迪海豚是主力军，共销售30077辆。这台“麻雀虽小，五脏俱全”的A0级小车，作为智能代步工具非常实用。据悉，比亚迪近期还对旗下部分车型升级了支持iPhone、Apple Watch的NFC数字钥匙功能，提升出行方便，而2023款海豚就率先搭载了该功能。

可喜的是，目前比亚迪海豚已走出中国，日前在2023年曼谷国际车展上正式发布，泰国版当地的市场指导价为799999泰铢，折合人民币约为16万元，***用右舵方向盘布局。非常期待后续公布的销量。

其它细分车型相比王朝网的同级别车型卖得要相对少一些，护卫舰07卖出8150台，较2月增加了1721辆，保持在持续稳增的状态。

海豹卖出了6千台，相比2月份减少了1754台。驱逐舰05销售为3911台，环比上个月也有所减少。

虽然3月份海洋网***取了“88元抵扣8888”等优惠政策，不过终端来看，销量走势并没有大幅上涨。

接下来，比亚迪海鸥将要到来，想必也是一台不错的走量小车。

非常让人兴奋的是，腾势D9 3月份直接冲破了5位数，卖出10398辆。这是它连续3个月蝉联35万以上新能源豪华MPV销量第一。

据官方介绍，在腾势D9的增换购用车中，来自BBA、保时捷等品牌的用户占比达50%。目前腾势D9平均成交车价为41.5万元。

很好理解了吧，腾势D9用户人群已锁定中高产阶级，而他们也乐于接受。国产品牌向上不断被认可，我等倍感欣慰。

我记得去年腾势D9上市后，我在了解且体验过其产品后，当下就有一个想法：看了腾势D9的定价，我真觉得加价25万+的埃尔法在忽悠中国人！

或许在商务MPV市场还不够热闹的时候，具备20年用户使用经验积淀的埃尔法在人体工程学方面考虑是很周到，也是富人抬高自我身价的名片。

可是腾势D9如今也可以做到成为大老板的选择，成为一张“名片”，是真的值的国人开心。

不过，腾势仅凭一车打天下还是弱了点，所以接下来，腾势N7有望在4月上海车展上与公众见面，全新五座中型SUV+双激光雷达+3秒级性能，进一步丰富产品矩阵。腾势N7还将会是全球首款搭载帝瓦雷音响的车型。

此外，腾势N8将会在近期发布车辆外观。

写在最后

从3月表现来看，比亚迪在国内的发展态势真的猛，名副其实的“国货之光”。不过有一点，目前来看比亚迪绝大多数销量均来自中国，3月份的出口新车为13312辆，相比2月份略有下滑，仅占比亚迪汽车总销量不到2%。

所以，比亚迪走出国门，让更多海外人民品尝到我们的“胜利果实”很重要，以此进一步扩大国际影响力！对此，你怎么看呢？留言探讨下吧！

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易车原创·数说车市 据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，2022年7月乘用车市场零售达到181.8万辆，同比增长20.4%，是以往10年的次高增速。7月零售环比下降6.5%，环比增速处于近10年同期历史第3高位。

7月销量大幅增长主要是受到车市自身因素和政策驱动的组合效果，各地经销商4S店客户进店和成交基本恢复正常，车购税优惠政策举措逐步显现效果。4、5月因疫情迟滞的产能和需求在6-7月持续释放。7月车市促销力度保持高位，主流车企均强化了优惠活动，努力弥补前期因疫情造成的销量损失、追回年度预期目标。

新能源车市场方面，供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，油价上涨而电价锁定，带动电动车订单表现火爆。7月新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大，客户订单饱满改变了淡季规律，进一步拉动7月车市火爆。

7月燃油车销量TOP50

在7月燃油车销量榜单中，各款车型的销量相比6月略有小幅下滑。不过从销量数据来看，7月零售环比下降6.5%，环比增速仍处于近10年同期历史第3高位。其中排名前6名的车型更纷纷取得2万辆以上的不错答卷。除轩逸一骑绝尘外，朗逸、哈弗H6、卡罗拉、CR-V、雅阁等车市常青树延续了过往的良好销量表现。

作为长久以来燃油车市场的销冠，轩逸继续稳坐燃油车排行榜老大的位置。除了在空间、燃油经济性、可靠性方面拥有不俗的表现外，下半年实施的车辆购置税减半征收优惠政策也是助推其销量长宏的一剂猛药。

7月燃油车市场销量第二名由朗逸摘得，凭借着30257辆的单月销量，朗逸一举击败卡罗拉等竞品车型。事实上，作为曾经的紧凑型轿车市场老大，朗逸依然是国内消费者心中绕不开的选择，如果说紧凑型车日系车代表是轩逸的话，那德系代表无疑是常青树的朗逸。

尽管近年来SUV市场中涌现的新对手越来越多，哈弗H6一枝独秀的时代已一去不复返，但凭借过硬的产品力及强大的品牌传播力。哈弗H6在7月SUV市场燃油车领域中国品牌一哥之争中，再度击败长安CS75PLUS问鼎第一。

作为长安UNI系列打造的首款轿车，上市不到半年的UNI-V在7月取得了12255辆的优异表现。极具攻击性的运动化造型配以2.0T发动机的强劲动力，可玩性非常之高的UNI-V收获到众多年轻消费者的青睐就显得理所应当了。

定位奕泽IZOA之上，RAV4荣放之下的卡罗拉锐放上市7个月来，月销量已逼近万辆，表现出强劲的增长势头。品牌的强大号召力、成熟的动力总成及自身性价比方面的优势，都是其受欢迎的原因之一。

在7月的豪华品牌销量榜中，当属奔驰的表现最为突出。奔驰GLC与奔驰C级双双摘得豪华品牌SUV与豪华品牌轿车两大细分市场的销量第一。特别是对于奔驰GLC而言，尽管换代车型即将于年内推出，但处于本代产品周期末端的奔驰GLC表现依然抢眼。

在MPV市场中，虽然回归平价销售的广汽丰田赛那有着不错的销量表现，但距离长久霸占MPV市场冠军宝座的别克GL8而言，仍有着不小的差距。值得一提的是，别克GL8价格在终端市场十分坚挺，几乎没有任何优惠的背景下仍获得消费者们的青睐，显示出强大的产品实力及号召力。

7月新能源车销量TOP50

7月新能源乘用车零售销量达到48.6万辆，同比增长117.3%，环比下降8.5%，1-7月形成“W型”走势。1-7月新能源乘用车国内零售273.3万辆，同比增长121.5%。

7月新能源车国内零售渗透率26.7%，较2021年7月14.8%的渗透率提升11.9个百分点。7月中国品牌中的新能源车渗透率51.7%，豪华车中的新能源车渗透率8.7%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为4.9%。

当前新能源购车以增换购为主，很多家庭第二辆车用户需求被激发。即使原来没有购买第二辆车的需求，由于电动车的超低使用成本和灵活便利的城市短途出行优势，加之周围关注或购买新能源车的用户大增，购新能源车热情被有效激发。因此7月新能源乘用车销量环比6月仍有增长，没有体现出车市应有的季节性回落的规律，说明车市的总体增长特征是需求强于供给。

凭借着纯电动与插电混动两大领域的强势表现，比亚迪品牌延续了近期的强势走势，所引发的销售热潮也在持续之中。旗下宋PLUS新能源、秦PLUS新能源、汉、元PLUS、海豚及唐新能源在内多达6款车型跻身新能源车销量排行榜前10名的位置，“霸榜”新能源销量榜单，确实也是比亚迪股价持续走高的一种体现。

开创代步车全新细分市场的宏光MINIEV ，7月销量为37128辆，紧随宋PLUS新能源之后位居第二名。正所谓麻雀虽小，五脏俱全，它的出现满足了消费者的心理预期，也塑造了如今的销量神话。

由于特斯拉上海超级工厂生产线升级改造导致生产中断，特斯拉7月销量相比6月减少了约三分之二。乘联会公布的数据显示，7月特斯拉批发销量为28217辆，其中出口占据1***56辆。不过随着工厂升级改造