长久以来，续航里程一直都是导致消费者“排斥”纯电车型的首要原因。
但纵观近几年的电动汽车发展历程，我们可以清晰地发现，短短几年间，纯电车型续航能力已经从不足200km直接发展到了平均?450?km的实力。
2020?年，各大车企更是纷纷推出长续航车型，越来越多的电动车续航里程已超过?NEDC?500?km。
但即便如此，消费者们在讨论纯电车型时，仍表示里程焦虑并未被彻底解决。
那么问题来了：纯电车型的续航里程究竟到达到怎样的程度，才能彻底“治愈”里程焦虑？而续航的增长，是否唯一的解决方案？
在此背景下，基于用户的角度出发，蔚来搭建了一套独特的NIO?Power体系。
3月27日，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐博士，以线上直播的形式，分享了关于蔚来汽车NIO?Power的运营现状与经验。
一、“换电为主，充电为辅”的解题思路
在打造充电体系的领域里，蔚来算是较早发力的一批。
2017年，蔚来建立了全球独有的NIO?Power充电体系，其中包括可充（私人桩、超充桩）、可换（换电）、可加电（一键加电），全方位解决用户需求的模式。
彼时，由于建站和运营成本居高，蔚来这套充电体系被市场一片看衰。
在外界看来，打造一个庞大的充电服务体系，对于一家“缺钱”的造车新势力而言，显然不是最优选。
但蔚来基于对深层次用户服务的思考和企业发展路径的正确规划，让这一模式的优势逐渐显现。
首先，从换电体系来说，蔚来可实现通过每年“升级”电池包容量来满足用户出行的需求。
其中，用户可选择“一次性永久升级”或“以日或者月费形式“灵活升级电池，从而始终享受电池技术发展所带来的科技红利。
此外，升级更大容量电池，加之整车OTA升级，换电模式让车辆一直保持着升级潜力、不会落伍。
按照沈斐博士的话说就是，这直接解决了消费者关于电动汽车二手残值这个潜在“痛点”。
如若未来消费者只需要购买车辆本身，电池***用日租或者月租的方式，那么电池将不再是影响二手车残值的核心因素。
而这个模式，对于消费者而言，显然是利大于弊的。因为二手车购买用户只是购买车辆，并不涉及电池。
其次，在换电模式中，把换下来的电池进行集中管理，也有利于延长电池寿命，增加其全生命周期价值。
相对来说，慢充比快充更能延长电池的寿命，换下来的电池可以在夜间使用慢充，对于消费者和车企而言，也可以节省不少成本。
截止2020年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。同时，蔚来还实现与星星、特来电、万?、小桔、小鹏、云快充等国内主流运营商的互联互通。
而自免费换电开放以来，蔚来旗下APP累计扫码换电已超过30万单。
与此同时，今年年底前加入100kWh电池包之后，蔚来换电站的数量也将继续增加50座，并升级体系。
而对于换电站不同版本电池储存量的问题，沈斐博士表示：换电最终会控制在两种规格，或将淘汰70kWh和84kWh之一，这其中，保留84kWh给70kWh用户***的可能性较大。
二、NIO?Power体系是蔚来扭亏为盈的秘诀？
去年，蔚来宣布所有现有和新购买?ES8?和?ES6?的首任车主，即日起可享终身免费换电。
蔚来副总裁朱江在一次会议中表示，根据数据统计，“免费换电”每天会给蔚来增加大概?5?万元人民币（1?元/度?×?50?度电量?×?1000?车次）的运营成本。
在“免费”产生的成本背后，朱江也说明了换电之于蔚来的新价值：这为蔚来进一步拓展了市场空间，赢取了更多的销售机会。
站在这个角度来看，这个政策变相的为蔚来节省了营销费用：就在我们宣布免费换电，双免组合政策推出后，蔚来第三季度的交付量和订单量都有不错的提升。
换句话说，蔚来基于Nio?power体系，打出换电这张“低成本促销”牌。
那么，实际效果如何呢？
在蔚来Q4?财报会议上，李斌表示：“用户推荐产生的新增订单已经达到?69%，远超?2019?年平均?45%?的推荐比例。”
对于一家车企来说，销量是一切业务的根基，没有销量就没有一切。
显然，从蔚来?2019?年?Q4?的销售数据来看，“免费换电”取得了蔚来管理层预期的效果。
换句话说，在自身打造的NIO?Power体系上，蔚来能够通过“服务”去吸引到潜在的消费者。
同时，从长远角度来看，这也为蔚来在新能源行业内打下一条“护城河”。通过巨额的花费，蔚来也能控制住新能源行业的充换电“窗口”，在未来率先享受红利。
在当下，这或许也足够护住蔚来了。
三、功夫拍案
虽然十分烧钱，但蔚来的NIO?Power?体系在落地之后，实际效果也十分明显。
而对于电动车消费者而言，随时随地拥有这样一套方便快捷的“加电体系”，也能让日常出行少一丝烦恼，多一丝美好。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来正式发布BaaS服务，“车电分离”会是新能源市场的未来吗？
当我们说起一家公司要上市，我们说的往往就是“这家公司要去募集更多的资金做事情了”。
可是，有这么一家企业，在今年三月的上市之后，不但一分钱没有募到，反而还倒贴了5000多万，可谓资本市场的奇观。
这家公司其实你也不陌生，它叫：蔚来 汽车 。
那它倒贴钱的原因是什么呢？答案是：为了用户。
我记得2018年，在蔚来上一次在美股递交招股书期间，我曾经带着嘉宾派学员走进蔚来学习。在和李斌交流的时候，有同学问他：“蔚来和特斯拉都定位在高端，那作为创始人，您认为两者之间的主要区别是什么呢？”
李斌当时我记得他是这样回答的：“特斯拉是比较典型的美国硬派 科技 公司的风格，而马斯克是相信计算的。但是我更看重运营体系化，关心人更多，所以蔚来的核心竞争力是‘以用户为中心’。”
听到这儿，你可能有个疑问，“用户中心论”并不是一个新概念。华为叫“以客户为中心”，阿里价值观叫“客户第一员工第二股东第三”，其实所有企业今天都意识到了客户的重要性了。
其实，意识到，和做到，距离还远得很。
作为案例学习的引领者，我们很有必要带你拆一拆蔚来的“How”：就是它到底是怎么践行“以用户为中心”的。
有三点。
第一点，搭建超级服务体系。 体系包括从售前，用户可以预约送车上门试驾，到售后，一键维保、免费维修等等。
那蔚来有一个APP，它是一个拥有20万日活的现象级APP，这是绝大多数制造业企业所无法完成的，也让那些在全球有上亿用户的传统车企，可以说是羡慕红了眼。
当然，硬币的另一面是，这很花钱。拿出2021年的三季来对比一下季报，蔚来的市场、销售和管理费用（45.2亿）相当于理想（23.66亿）和小鹏（32.9亿）的总和。可以说，蔚来是不惜血本地在构建服务体系。
第二点，全员下场、做好服务。 蔚来对用户的重视不是装出来的，而是实打实地干出来的，甚至全员在干。网上一度把蔚来的用户服务称为“海底捞式的服务”。
比如说，在交车之后，蔚来会为用户成立“多对一”的用户专属服务的微信群，由各领域、各级别的工作人员共同服务一位用户；并由专门的部门后台管理，确保用户发出消息2分钟内一定收到反馈。
不仅如此，李斌本人也亲自下场。要知道，他是一家员工规模超过15000人的企业老板，身家三百多亿，在全球富豪榜上赫赫有名。但是，有很多次，我和李斌通话时都听到，他是在熙熙攘攘的客户活动现场，各种亲自张罗。
我曾经在《婷姐案例宝典·反脆弱攻略》中跟大家分享过，稻盛和夫是如何在经济危机期间用“全员销售”去力挽狂澜的，那是稻盛先生对经营结果追求极致，那今天当一家公司要去极致追求用户体验的时候，是否真的让全员去大干快上，这是重要的一个衡量标准。
第三点，深度信赖、用户共创。 借助深度绑定的社区，蔚来给所有车主用户设置了一套“蔚来值”的积分系统，积分高低，直接影响用户对享受服务的话语权，包括用户基金使用、周边产品制作、用户活动方案等。
让客户最津津乐道的是，Nio Day是蔚来一年一度的品牌活动日，这个活动在什么地方开、开的主题是什么，不是蔚来决定，而是由车主去投票决定。
这个共创就很有意思了，甚至成为当今时代的一种重要创新现象。比如讲，B站能在内容平树一帜，它的用户制作、用户弹幕，其实已经演变成了平台上二次甚至三次创作的重要内容价值。我们嘉宾派之所以成为企业家案例学习的圣地，不仅因为我们课程独特，我们服务校友的“种树***”，也让大家津津乐道，积极贡献，乐于分享。
而蔚来做的用户服务，更是极致创新的一种无人区 探索 。在他们第一次在美股上市时，李斌拿出了个人持股的四分之一，也就是5000万股，放在了一个特殊的信托基金下。他自己保留了这部分股票的投票权，而把收益的使用权给了蔚来的车主。这些股票价值大约10亿美金，可都是和用户真金白银共进退的一个承诺啊。
于是乎，出现了我在***开头说到的一个困境：港交所很可能是由于这5000万股的问题，而卡住了蔚来的IPO审批。一方面对于没有盈利的企业来讲，信托无法分红，收益只能依靠出售股权；另一方面，监管部门还有可能将其视为财富转移的风险。
其实啊，这些年，我听到了很多质疑蔚来发展模式的声音，他们认为，在用户维护上，蔚来花费了太多的成本，这对于一家公司，已经构成了经营上的严重拖累。
我认为，媒体人出身的李斌，他在用自己的优势，给蔚来构筑一条护城河。高度的用户粘性，真心的文化认同，在过去几年里，让蔚来经历的几次舆论危机都轻松地迎刃而解，这比花大量的钱来做公关更有效。
彼得·德鲁克在《管理实践》一书当中，有一个关键论断：“任何商业行为的唯一目的就是创造客户。”今年以来，虽然蔚来正在面对增量上的困境，但我认为，蔚来 “创造用户”的能力，仍然会让它走得更远。
这种不计成本“服务用户、创造用户”的做法，到底是不是蔚来的“用户陷阱”呢？欢迎你在评论区，说说自己的看法。
8月20日，蔚来汽车在北京召开发布会，正式发布BaaS（Battery?as?a?Service）蔚来电池租用服务。服务的具体方案为：车价减7万元，70kWh的动力电池月租费用为980元，加上80元/月的电池保险，用户租用蔚来电池每月需要花费1060元。如若用户选择了服务无忧套餐，那么80元/月的电池保险费用便无需再付。这种车身与电池“分离”的创新性用车方式，令不少消费者感到欣喜。
“车电分离”确实是一种技术与商业模式的创新，这对于蔚来，乃至整个新能源市场而言，都算是不小的突破。而就在8月18日，蔚来主导成立了一家电池资产管理公司，即武汉蔚能电池资产有限公司；新公司注册资本8亿人民币，法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐，股东包括蔚来中国运营实体蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司。
新公司与蔚来独立开来，将扮演着电池资产管理的角色，这也是国内首家电池资产管理公司，而BaaS则是基于此构筑成的服务体系。蔚来先是将车卖给用户，电池再卖给蔚能电池资产有限公司，最终用户则可以从电池资产公司租用电池。
而BaaS服务带来的最直观好处便是新车售价的降低，选择该项服务后，目前在售的ES8、ES6以及EC6车型将立减7万元；如此一来，以不到30万元的价格便可入手蔚来ES6与EC6。此外，电池与车本身还因此成为两个单独的个体，日后用车体验也会更为灵活。目前这个电池租用费用是指70kWh的电池，如若需要租用100kWh的电池，则可以选择按月升级的灵活方案。
与此同时，用户还可以根据自己的需要选择是否购买电池、选择购买什么规格的电池；或者是直接选择租赁，放弃电池的所有权只保留使用权。而值得注意的是，蔚来用户在购车并保留使用权的同时，则需要签订蔚来对用户的车辆销售合同、蔚来对电池资产公司的电池销售合同、电池资产公司对用户的电池租用合同以及电池资产公司对蔚来的委托服务合同。至此，用户便不仅仅是向蔚来购买了新车，还同时与“第三方”签订了换电服务。
值得一提的是，蔚来针对此前的免费换电政策也进行了升级。在10月11日前下定购买蔚来的用户，无论是否买断电池，还是选择BaaS政策，首任车主都可以享受终身免费换电，并且不限距离、不限次数、不限换电站。
而自10月12日起下定的用户，无论是买断电池，还是选择BaaS政策，如果放弃了免费的家用充电桩，每月前6次可以享受免费换电。而保留免费家充桩的用户，每月前6次换电仅收取电费，免服务费，第7次开始全额收取换电费用。
虽说新能源车的发展已经是不可逆的大趋势，目前也越来越多高续航的新车涌现，但对于习惯了燃油车的消费者而言，充电难、里程焦虑以及折损率高等，依旧是新能源车车主挥之不去的痛楚。应对于此，蔚来此前就推出过首任车主终身免费换电与免费质保的服务，充电难以及里程焦虑问题进行了一定程度的缓和。
而此次BaaS服务的推出，则是在为消费者提供更为灵活的用车方式。电池剥离车辆出售，不仅可以有效地降低新车的BOM成本，而且售价方面的准入门槛也可得到大幅降低。这对于车企以及消费者而言，看似都是个“双赢”的选择。
而对于整个新能源领域而言，此举则具备相当强的创新与突破意味，尤其是面向动辄30万元的蔚来旗下车型。但该方式除了市场与用户急切需求外，还是有案例可供参考与借鉴的。
在今年上半年，此前提供电池租赁服务的雷诺ZOE于全球市场共卖出37154辆新车，其也成为雷诺集团今年上半年在全球范围内最为畅销的车型。作为车企的雷诺，既是电池供应方又是电池资产管理的运营方。至于是换电还是充电，全都交由车主自行决定。得益于较低的定位、灵活的购车方式等，该款车型受到众多欧洲用户的欢迎。
诚然，售价的降低确实可以吸引到更多的潜在用户；但是不同于雷诺ZOE的小而廉，定位更高的蔚来想要突破重围，便不能仅仅依靠降低的那7万元车价，服务的跟进便显得尤为重要。可就以目前蔚来的换电站布局来看，数量方面还是有些太少。
在搞清楚什么是BaaS服务以及蔚来为什么想要这么做后，其究竟能给消费者带来哪些利好呢？
首先，它可以一定程度上解决电池衰减的问题。电池的所有权归属电池资产管理公司，普通用户可以放心大胆的使用电池，将残值以及折旧率等问题通通交由电池资产管理公司。虽然没有了电池的产权，但同时也没有了电池所带来的烦恼。
其次，用户还可持续享受电池技术升级的红利，随着电池技术的快速发展，未来的电池能量密度会升级，电池材料会改进。因此，用户可通过BaaS服务享受到升级的利好。
再次，就如上文所述，选择BaaS服务后也就选择了车身与电池的“剥离”。电池衰减所带来的整车性能下降，将不再参与整车保值率的判定，这也有利于新能源车型保值率的维稳。
如此来看，换电确实是未来新能源车发展的一个新方向，此举也推动了主管部门对换电技术路线的支持。2020年国家新能源汽车补贴政策中明确对基于换电技术的车电分离模式给予肯定，售价30万元以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴；在2020年两会***工作报告中，换电站首次被纳入“新基建”范畴。
对于电池仅保留使用权，而没有所有权的做法，不少消费者可能会有所顾忌，感觉就像是购买了一辆不够完整的车。不过换个角度来看的话，电池也可类比于燃油车上的汽油，均可视作为燃料。但有所不同的是，换电远没有加油来的方便。不仅换电站十分有限，而且整个步骤也会变得繁琐不少。
对此，蔚来则有着较好的预想与规划，其预设会有20%-30%的用户率先接受这样的消费方式，而过几年之后，如果有80%-90%的用户愿意接受BaaS模式，蔚来可能就会停止传统的销售服务。他们甚至还想到了，如果长时间不用车的话，用户只需支付一笔上门拆卸的费用，便可以暂停支付租金。
蔚来的理想与愿景确实是美好的，但事实上，BaaS服务还是有许多需要不断改进的地方。首先，虽然电池与车分离带来了灵活的用车方式，但目前租用方式仅是从时间纬度进行考量。举个例子，如果某个用户每月用车并不多，那他是否就该和天天高强度用车的用户付出相差不多的租金呢？而且此前的众多服务均是针对首任车主的，既然说到提升保值率的问题，蔚来的第二任、第三任、第四任等车主又能享受到怎样的服务呢？这些目前都难以给出明确的答案。
就如李斌所说，“换电和充电不应该是对立关系”。这两者在湃客看来也更像是相辅相成的两种用车方式。目前来看，换电的方式的确很吸引人。但是随着超充技术的逐渐发展以及超充站的大范围铺设，换电方便还是超充便捷似乎是当前无法判别的问题。这就好比当年手机均可支持“换电”，但是随着轻量化、一体化等问题被重视，目前的主流手机均抛弃了换电的设计。
而对于新能源汽车而言，换电的投入与资产流动都是相当巨大的，如果由蔚来承担这部分资产，压力会非常大。因此，蔚来便牵头参与，组织起了第三方的电池资产管理公司。而参考全球新能源一哥特斯拉，马斯克似乎更加执着于推行超充。虽然特斯拉也支持换电，但是充满实施难度且当前难以回本的“换电”，则显然不是需要加速扩张的特斯拉想要考虑的事情。
相信在看完上述文字后，大家都对于蔚来发布的BaaS服务有了更深层次的认知。它的出现，可以说是积极创新，也可以说是顺应市场。设想总归都是美好的，但是该项服务的实际展开与应用确实还是面临着诸多的问题。新事物的诞生必定伴随着利与弊，换电是否是新能源车的最优解？蔚来往后的路该怎么走？就让我们拭目以待吧。但就以当下的购车认知而言，是否该保留电池的所有权则是消费者需要用心斟酌一番的事情。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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