一般来说，发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车可称之为节能汽车。国家目前对1.6以下排量的车（节能车）有购置税的优惠，也正是因节能来定位的。
此种节能车目的是为了节能减排，如低碳、 环保、 节省能源（如石油等）、降低尾气排放、减少环境污染等。
希望可以帮助到你。
未来趋势电动汽车到底是低碳性能还是高碳性能呢？
econ是汽车的节能模式开关，这个按钮可以开启或关闭节能模式。
按下econ键后汽车开始低碳环保驾驶，车辆便自动进入优先控制油耗模式。由系统主动避免驾驶者过度加速，和深踩油门带来的高能耗，实现智能化节油。
汽车的econ模式主要原理并不是很复杂，当按下此键瞬间，显示屏上的绿色树叶标识代表车辆已经进入低碳环保的驾驶模式。
节能模式
ECU、发动机、变速器完全依照低燃油消耗的模式，智能地执行试驾者的意图。以快速升挡，平稳提速来实现合适的燃油经济性。空调也处于节能状态，通过降低风扇运转的电压，智能调整制冷工况，使空调进入节能模式，减轻发动机负担。
一般车辆在拥堵的路段行驶时，可以开启节能模式。但是车辆爬坡和高速行驶时，就不要开启节能模式了。因为爬坡在节能的模式下，车辆的的动力就会减弱。而且车辆的油门响应也很慢，如果车辆本身提速就很慢，爬坡在节能模式下就更慢了。车主会加大踩踏油门的力度，车辆反而更加费油了。
汽车里面的econ是什么意思？
电动车是低碳还是高碳是有两种算法的。
一种叫from Tank to Wheel,
从油箱到车轮，这个只算使用过程中的碳排放
一种叫from Well to Wheel
从矿井到车轮，这个是计算全周期的碳排放可以看到T2W，电动车的排放为零，这肯定是低碳。
转换成W2W，电动车的优势就没那么明显了，甚至基于美国的平均数据综合排放还高于燃油车。
一、碳排放的数据核算
W2W的概念提出以后，国内也有很多机构做了这方面的研究和探讨，
稍微吐槽几句，
车辆全生命周期的温室气三年前曾经参加过国内超一流大学搞的一个车辆全生命周期碳排放研究报告发布会，
当时的结论是按照那时候的电力能源结构，
纯电车的全生命周期排放比燃油车低7%左右，作为一个很重要的研究成果对外发布了。?而新能源汽车的能源需求，无疑属于新增能源。 所以，仅仅因为火电比例高就否认开电动汽车出行是低碳出行是完全不合理的。 新能源汽车制造的时候是否产生了更多的污染。
那我们就来详细看看这两个观点是否成立？ 火电是否造成了新能源汽车的不环保？ 没错，我国作为煤炭大国，目前71%的电力来自煤发电，但如果只是因为这一点就说新能源汽车不 环保，感觉这样的观点其实是有问题的。
二、各种公式算法搞得很高大上，当时我在现场问了两个问题，一用车强度怎么计算的二燃油车的油耗以什么为标准
第一个问题是拿了一个某市的调研报告，
第二个问题是***用工信部油耗数据
听完这个回答，会议散场的时候所有的资料报告都原封不动的留给人家了。
不是说对调研结果或者工信部数据有什么看法，而是对于碳排放这么重大的课题，车辆实际道路油
耗和工信部油耗的差距大家都心里有数，远远超过了结论里的7%，方***搞得再花哨，这种基本数
据上的处理方式让人无法接受。
有国家经费资助的研究尚且如此，各种商业来源的数据报告可想而知。交通领域的碳减排 是一个很复杂的话题，
电动车是低碳还是高碳只是一个结论，
无论是电车还是燃油车，最终还是取决于每个人的行为和意识1.电动汽车补能所用的电能更多来自于火电，而火电本身是碳排放的重点行业。
2.制造电动汽车过程中，产生了很多污染，所以电动汽车生产并不环保。
三、简单的思考一下，难道这些火电的运作，是因为新能源汽
车的产生而大规模部署的么？如果新能源汽车不出现，我们就不会使用煤发电了吗？
答案很显然是否定的，这个事情的逻辑在于我们国家的电力结构本身就是目前的这个情况，并不是
因为新能源汽车产生才导致了这个火电居高不下现象，如果要计算新能源汽车的火电碳排放率，实
际上应该计算新能源汽车消耗火电的实际能耗增量才算可靠。而且目前来看，国家对于清洁能源的推动已经在着力加大，行驶在高速上很容易看到沿海沿江的路
况下有大量的风力发电和水利发电存在。
比如在APP当中，部分充电站已经开始增加了“绿电”的
标志，***用该标志的充电站的电能都来自于清洁能源。根据国家发展改革委和国家能源局发布的《能源生产和消费革命战略》明确，到2030年，我国新增
能源需求将主要依靠清洁能源满足。
四、首先，我们必须承认，就单车制造而言，新能源汽车的制造过程的碳排放超过了传统的燃油汽车，
制造一辆普通的燃油车大约会排放8吨的二氧化碳，而生产一辆电动汽车会排放大约10.5吨的二氧化
碳，其中有大约4吨来自电池的生产制造，虽然还未下线，新能源电动汽车就已经比燃油车多31%但是，我们要看到的一点是，这种集中制造的碳排放是可以集中处理的，对于环境的危害是有限
的，而汽车的排放没有办法集中处理，即便整体的占比小，但是危害却并不小，所以，电动汽车的
降低碳排放是必然存在的。?
其实包括上面的火电问题也是一样，集中化的碳排放的处理难度远远小于分布式的碳排放，随着技
术的进步，实际上部分火电厂的碳排放已经可以做到远远低于以往冒着大黑烟的火电的概念。所
以，使用新能源汽车一定是算低碳出行的。
五、全世界的风向标
再说一个简单的情况，现在世界各国几乎都在聚焦新能源汽车领域，尤其是部分发达国家，***取技
术和重要产品封锁，禁运的方式严格控制对我国的出口，这正说明了这个行业的重要性和正确性，
就类似高端芯片制造，如果不是一个卡脖子的技术，根本没有必要这么拼命。不仅如此，新能源汽车在某些场景下还可以有效的和电网形成有序充电的互补格局，比如大多数家 充桩用户因为深夜电价便宜，会选择预约深夜充电，在这个场景下，就很好的满足了电网错峰的需 求，甚至部分大容量自带放电功能的车辆在经济情况下还可以通过储能功能向家庭放电满足日常需 求，都是将来智慧新能源汽车的重要功能。
所以，我们必然也会
有一些思考：
能源方面的考虑
我国是煤炭储量和消费的大国，同时我国又是石油、燃气的“弱国”，每年需要大量的油气进口支
持，而且这个比例还在不断的加剧。用两个时间节点的数据分析就会看的很清楚。
1998年，中国原油进口量是2732万吨，当年中国原油产量1.6亿吨，进口原油只起到了锦上添花的
效果。
2019年，中国原油进口量高达5.1亿吨，当年中国原油产量1.91亿吨，对进口原油的依存度超过
72%。
结合最近国际形势的情况，就不难理解国家力推新能源汽车的决心，毕竟把能源这种生命线交在别
人手里，实在是太不安全了
双燃料汽车的优缺点
汽车里面的econ是一个节能模式，启动后可以达到节省能源的效果，意思是智能化绿色节能***系统，econ系统原先在本田旗下的混合动力车型上使用，但现在通过改良后开始在传统的发动机车型上使用。按下econ键，车辆进入低碳环保的驾驶模式，接下来ecu、发动机、变速器完全依照最低燃油消耗的模式智能地执行，以快速升挡、平稳提速来实现较佳的燃油经济性，空调也处于节能状态，通过降低风扇运转的电压，智能调整制冷工况，使空调进入节能模式，减轻发动机负担。
国家出台的节能汽车和低碳汽车的标准是什么 比如排放尾气是多少啊 什么燃料的这些
双燃料汽车的优缺点：1、优点是节油、环保、低碳是未来汽车发展的方向，节能减排、低速行驶，燃料发动机污染非常大，油电混合动力汽车环保；2、缺点是电池特别贵，换一次需要几万块，还有设备不完善，加气站很少，满足不了需求，动力方面也有缺陷；3、随着国家汽车排放标准的日趋严格，双燃料汽车的数量迅速增加。在使用和维护双燃料汽车方面也暴露出很多问题。
我国科技部提出了新油耗标准，每公里二氧化碳排放量为161克，按1升汽油相当于2.3千克二氧化碳计算，相当于每百公里消耗7升汽油，略低于美国标准。
我国应如何实现交通燃料的低碳化呢？首先要具备标准的评价方法，由中国标准化研究院、能源与交通创新中心、中粮集团等7家单位共同研究起草的两项“低碳燃料”国家标准，其中，《交通燃料生命周期温室气体排放评价原则和要求》已经完成了广泛征求意见稿并在广泛征求意见中；《交通燃料生命周期温室气体排放报告与审核》处于标准起草阶段，有望于7月初完成标准征求意见稿。两项“低碳燃料”国家标准草稿***于8月前报批国家标准化委员会。这两项国家标准不仅可以帮助企业评价交通燃料生命周期温室气体排放，也可以帮助各级***决策部门根据评价结果制定相关的政策法规。
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