不止M5智驾版，还有M9。
从稳重技术范，切换至品牌营销人模式，余承东只用了一天时间。
4月17日，在nova 11系列及全场景新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东正式发布了AITO问界M5系列华为高阶智能驾驶版（问界M5智驾版）。
活动现场，他又开启“怼天怼地”模式，先是吐槽车展一些新车的车机界面完全抄袭鸿蒙座舱，但未能抄到精髓，即软件、体系化构架和生态能力；后又表示特斯拉智驾技术不如华为，“但不要笑话特斯拉，很多企业还不如它”。
总之，一顿无差别攻击，与前一日在智能汽车解决方案发布会上的沉稳判若两人。
差异化出现的很大原因或许是因为，前一日是技术发布，还有一些合作伙伴在场；当天则是新品上市，新车即将进入市场搏杀，且这款产品对于问界、对于华为都非常重要。
Δ 问界M5智驾版技术、配置情况
作为问界模式下的首款车型，M5一直承担着品牌销量重任，2022年也是表现喜人，但2023年以来销量进入瓶颈期。
最新数字显示，今年一季度问界品牌销量仅为11659辆，相比去年月销过万降幅明显。
此时，华为选择用智驾技术赋能，将问界M5作为HUAWEI ADS 2.0首发搭载车型，意图也是十分明显了：补足问界M5智能化最后一块短板，***销量。
01
无限接近L3，余承东拉来特斯拉对比
问界M5智驾版未上市之前，智驾领域一直是问界品牌的短板，就连能言善辩的余承东也只能用“够用”两字来形容。
毕竟，此前问界M5的***驾驶功能是由博世提供的L2级别系统，只支持自适应巡航、车道保持等基本功能，用“够用”形容都有些勉强。此次升级为问界M5智驾版后，则得到了质的提升。
Δ HUAWEI ADS 2.0技术
问界M5智驾版是首个搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的车型，配备1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗***摄像头以及12个超声波雷达，叠加全新天线技术带来信号翻倍，可实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能。
“HUAWEI ADS 2.0在技术上无限接近L3，我们说是L2.99999……”余承东表示，期待国家法规早日制定完善后，能真正走向L3，去大幅度减轻驾驶疲劳，提高安全。
余承东以特斯拉为例进行了对比，他表示，在夜间强眩光情况下处理行人“鬼探头”问题时，特斯拉在20km/h的情况下，依然会撞击到人，而问界M5智驾版可以在50km/h的速度下稳稳停下；在遇到夜间无灯隧道出现侧翻车，特斯拉20km/h时速下仍然无法躲避，问界M5智驾版在60km/h的速度下也可以很好的识别并且刹停。
Δ 与“车型T”对比紧急制动技术
此外，在白天遇到自行车横穿情况，特斯拉在30km/h时速下，无法进行识别到并导致事故的发生，问界M5智驾版则可以在60km/h的速度下稳稳停下。
他总结称：华为在智驾领域优于特斯拉，而特斯拉优于很多车厂。
问界M5智驾版之所以能够及时处理上述情况，实现方式是：通过融合感知BEV网络，能轻松“看得到”白名单障碍物并进行处理；之后，通过搭载的华为融合感知GOD网络，能“看得懂”异形障碍物；在此基础上，结合道路拓扑推理网络，问界M5智驾版便能“看得懂路”，最终实现有图无图都能开的类人驾驶体验。
Δ 与“车型T”对比紧急制动技术
在实现“有图无图都能开后”，华为城区NCA（智驾领航***）将向更多城市开放。
据余承东介绍，华为高阶智能驾驶系统系统可覆盖90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。不过，这些城市还是基于高精地图技术，且广州、重庆、杭州为部分区域覆盖。
今年三季度，华为城区NCA还将实现15个无图城市的落地，四季度又将新增30个无图城市的落地，达到45城。
Δ HUAWEI ADS 2.0城区商业***
余承东进一步指出，HUAWEI ADS 2.0能够让“因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%”。
他还隔空回应了业界大佬（或为王传福）此前关于“无人驾驶是胡扯”的言论，他表示：“说自动驾驶是扯淡有两个原因：或者是对行业不了解；或者是故意这样说的，自己没做好，来打击一下行业。”
02
从加到减，HUAWEI ADS路线变更
尽管从余承东的描述来看，HUAWEI ADS 2.0的功能非常强大，但它的传感器配置并不算多，包括1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗***摄像头以及12个超声波雷达。
而HUAWEI ADS 1.0则配置五大类34个传感器，无论是极狐阿尔法S全新HI版，还是阿维塔11都搭载了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗***摄像头和12颗超声波雷达。
显然，HUAWEI ADS 2.0在传感器方面进行了“减法”处理。
Δ HUAWEI ADS 2.0传感器配置
实际上，华为的智驾方案曾经可能也考虑过“加法”，毕竟同样***用华为智驾方案的机甲龙搭载了4颗激光雷达、7颗***摄像头、5颗毫米波雷达、4颗***环视摄像头、12颗超声波传感器一共32个传感器。尽管传感器数量上不如HUAWEI ADS 1.0，但确是全球首个5重360°全覆盖的超能感知系
统，明显更“卷”了。
如今，随着HUAWEI ADS 2.0的发布，可以看出，华为正试图降低智驾成本。
毕竟此前不止一位华为高管表示，HI模式太厚重（智驾技术），研发成本居高不下。
余承东本人也曾在去年中旬的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上直言，“汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人，其中百分之七八十都投入在智能驾驶***领域。”
Δ 问界M5智驾版
而就在此次发布会前一天的智能汽车解决方案发布会上，余承东也表示，ADS 2.0系统选择摆脱了对高精地图的依赖的很大原因，也是处于成本考虑，高精地图***集等成本太高了。
显然，性价比更高的智驾产品更被华为认可，而这也是当下很多企业的选择。
大卓智能CEO谷俊丽此前接受《赛博汽车》***访时曾表示，一定要让智驾回归产品逻辑。她认为：“一款不挣钱的产品，它的定义在汽车行业可能就是有问题的。”
此外，以技术见长的小马智行在近期举办的技术分享日上，也把“性价比”作为乘用车智驾业务的主打卖点。
在经历多时的堆料、卷配置后，自动驾驶赛道都开始“现实”了起来。
不过，做了减法的ADS 2.0也不算便宜。余承东透露称，华为ADS系统成本需要3万元。
Δ HUWEI ADS功能与价格
据悉，HUWEI ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。其中，HUAWEI ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。
针对后续“消费者购买HUWEI ADS系统，是否是直接从华为购买”问题，有华为相关人士向赛博汽车表示，车企通常会赠送1年或几个月的高阶包，如果到期了，那用户就可以直接购买订阅包，这相当于后向营。
03
售价27.98万起，余承东坦言降本能力不足
作为一款新品，问界M5智驾版升级的不仅是智驾方案，还有多项技术。
首先是智能泊车。据余承东介绍，问界M5智驾版首度搭载的记忆泊车，使车辆能在***环境自主学习并3D立体建模，固定停车位一次泊入后，后续将自动规划路线泊入；能处理包括断头路泊入/泊出、自动整车泊出、低速自动找车位、代客泊车***等超过160种泊车场景，车位识别率高达96%，泊入成功率95%。
其次是搭载了HarmonyOS 3智能座舱，实现多项全新软硬件技术的上车，包括：空间音频技术的首次上车；后排搭载HUAWEI MagLinkTM魔吸车载接口；车机与手机进一步融合，手机应用内地址导航流转功能，手机一碰即可车机导航等。
Δ 问界M5智驾版价格
“大家可能最关心的就是价格了。”余承东宣布：增程版问界M5后驱智驾版27.98万元、问界M5四驱智驾版29.98万元；纯电版问界M5智驾后驱版28.98万元、问界M5智驾四驱版30.98万元。
尽管这是一个颇具吸引力的价格，但余承东反而谦虚了起来，他说：“如果问我们这个车有什么缺点，那就是成本太高了，整车要20多万，智驾3万多，我们压成本能力还是有点低”。
可能是最近车企间“价格战”太激烈，余承东给外界打了个预防针。
04
One more thing：问界M9
就在大家都以为活动即将宣布结束时，华为也带来了“One more thing”——问界M9，增程版及纯电版于2023年4月17日开启预订，并将于2023年第四季度正式发布。
根据余承东介绍，作为华为深度赋能的旗舰产品，华为智能汽车全栈技术解决方案将全部搭载至问界M9，这包括：智能座舱、智能驾驶、HUAWEI xPixel、HUAWEI AR-HUD、AI大模型、传感联邦、HUAWEI SOUND等。
此外，问界M9还将搭载全球最大的一体压铸后车体，***用国内领先的9000吨压铸设备，零部件集成度大幅提升。
新车价格在50-60万之间，但眼光却不止于此。
Δ 问界M9售价在50-60区间
在理想说出“500万以内最好的SUV”、魏派蓝山说出“比500万以内最好SUV更好”后，余承东也带来了金句：重新定义1000万以内的豪华SUV。
他甚至表示，冰箱、电视、沙发，都只是小康水平，真正的豪华超出你的想象，M9会带给你。
显然，后续问界产品都将搭载HUWEI ADS系统。余承东已经不满足于问界只在智舱领域是“天花板”，他还要在智驾上“遥遥领先”。
而拥有华为智驾技术加持后，问界品牌能否会迎来销量突破？期待市场给出答案。
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华为汽车能否“吊打”特斯拉
么叫智能网联汽车增量部件供应商？它究竟提供什么？
“造好”车和造“好车”，这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市***联合主办的世界智能网联汽车大会演讲中提出的概念。第二天，他专门率领华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面，进一步阐述这两个概念。
乍一看，以为有点故弄玄虚，这到底区别在哪里？但是如果理解华为对于正在到来的未来汽车的理解，就明白他实际讲了两层意思，一方面阐明了华为对智能网联汽车的理解，另一方面也表明了华为在这方面卓越的能力。
其一，“造好”车，表明车的内涵变了。汽车产业与ICT（信息通信技术）产业在融合，未来的车就是智能网联电动汽车。未来的车中，ICT重要性越来越高，机械的成分没有太多改变。也就是，要“造好”车，不能仅仅只是造机械的部分，那样的车是不完整的，不符合未来甚至当下需求的。
2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。图为华为在东莞松山湖研发基地掠影?
徐直军认为，智能网联电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超过汽车和ICT两个行业本身，对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变。
智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后，智能手机已经成为整个产业界持续创造价值的平台。一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。
智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。
它也将使车内的***系统一改几十年不变的传统，现在蓬勃发展的智能终端产业链和生态通过智能座舱系统，能够把手机的硬件生态与应用生态带入到汽车之中。
传统的汽车是基于EE架构（也就是总线+分散控制的架构）设计，智能网联电动汽车将是***用分布式网络+域控制器的架构，也就是华为所言的CC（计算+通信）架构。
因为智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体，这个时候，汽车的安全观念已经从传统的安全（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。这样的汽车面临的安全问题更重要的是网络安全和信息安全的问题。?
其二，造“好车”，实际是表明华为的实力。华为不仅能帮助车企“造好”车，更能造“好车”。2019年4月的上海车展上，华为汽车业务首次公开亮相，徐直军当时主要谈的就是华为的使命是能帮助车企“造好”车，而这次论坛上，他具体解读的就是华为如何造“好车”。
先前，注意到ICT行业和汽车行业的融合趋势，华为在过去的四到五年里一直在探索，在汽车行业走向和ICT融合过程中，在自动驾驶、电动化助力汽车产业的过程中，怎么发挥自己在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车，一度萌发了自己造车的念头。
徐直军表示，2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。“他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车？”2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为广大的车企提供部件和解决方案，帮助车企“造好”车，造“好车”。
华为认为，中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的企业。这些部件和技术恰好多是华为已拥有的技术，这最符合华为的基因，也是这最终促使华为在汽车业务上下定决心。
2019年5月29日，任正非签发组织变动文件，同意华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。同时，任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车解决方案BU总裁。
两天后，华为智能汽车解决方案BU正式成立。在华为的组织架构当中，BU和BG是并列的一级部门，目前华为共有3个BG部门，2个BU部门，即运营商BG、企业BG和消费者BG，Cloud?BU和如今成立的智能汽车解决方案BU。
那么，华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商，将到底如何给车企提供的产品和技术方案？这个问题在4月上海车展的时候还不是那么清晰，如今徐直军或者华为已经能够很清楚地对外传播了。
徐直军说：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。我们很清楚，华为就是做ICT技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么，才做什么。”
他认为，未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关，传统部件构成只占30%-40%。特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级。
“这也许有点危言耸听，但做我们这个行业的，肯定看到了这个趋势。”徐直军说，“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。”徐直军认为，这是传统汽车企业面临的挑战，当然作为集成商的整车厂，原有的品牌价值是存在的，这是他们相对于供应商的一个壁垒。
华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。一个架构，就是前面所指的“计算＋通信”的CC架构；三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台；联接指的是华为智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题；云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、***和OTA等等。
“现在华为智能汽车解决方案BU面对智能网联汽车的解决方案和产品，基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件，这体量得有多大？”徐直军如此感叹。
但他表示，华为对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期，“我们的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。我们做5G也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早”。
是什么让华为如此自信？徐直军说：“外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。”
造车造的一定是一个平台?
全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径
“如果有远见，造车造的一定是一个平台，而不是一个车。”徐直军认为，从传统车走向智能网联汽车，必须对传统电子电气架构进行改变。
纵观华为智能汽车解决方案，最核心的是它革新了传统汽车EE（电子电气）架构和计算架构，利用CC（计算与通信）架构，让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能，这也可能真正让中国的智能网联汽车迎来黄金发展期。
汽车行业传统的EE架构，***用的是总线＋分布式功能单元的架构。它的设计思想是硬件定义规格，其特点是功能驱动的垂直设计，***专用；同时，专用传感器、专用ECU和专用算法；还有开发周期长，不可扩展。
当然，这种架构对于传统汽车是可行的，因为ECU数量少——1993年，奥迪A8使用了5个ECU。但随着车辆电子化程度增加，或者传统车开始走向智能网联阶段，车内ECU数量迎来爆发式的增长，豪华车超过了100个，这个时候问题就出现了。
因为EE架构，不同的ECU由不同的供应商提供，导致算力不能协同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法统一维护和OTA升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU数量的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。
“CC架构和传统EE架构存在本质的不同，传统EE架构不可能走向智能网联汽车。”徐直军说。
比如智能驾驶，它涉及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通信、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等过程，在此过程中需要一个强劲的“大脑”?（Mobile?Data?Center，MDC，即移动数据中心）来统一实时分析、处理海量的数据与进行复杂的逻辑运算，算力需求非常巨大。当真正走向自动驾驶的时候，感知、处理和决策的信息量更加巨大，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子。而把这些巨量信息传送到MDC，就需要很大的网络带宽，用通信语言来说，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。
徐直军说：“走向自动驾驶，CC架构是必然的。全球交通事故90%是驾驶员误操作造成的，在真正走向自动驾驶以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。”?
CC架构的设计思想是软件定义功能，它包括分布式以太网络和三个域控制器。它能够实现***与功能解耦，共享***池，而且软件可升级、硬件可更换，传感器可扩展。
“我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。”?徐直军说，“为什么搞分布式网络呢？因为，未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里，从而把线束减少。”
华为提出CC架构属于水到渠成。它本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。这个架构，除了一个域控制器控制智能驾驶外，还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制，每个域控制器都有一个操作系统。
智能网联汽车未来要实现真正的自动驾驶，需要360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效地传到MDC，这就需要高速以太网络，用通信的语言来说，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，传统EE架构不太可能实现的，需要走向计算＋通信的架构，也就是CC架构。
虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车，但它却是率先走向智能网联汽车的造车新势力。汽车行业对智能网联汽车的理解，大多来自特斯拉MODEL?S以及后续车型。在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都需要回到4S店，当特斯拉通过OTA的方式，不断为旗下存量车提供更好的***服务、增强Autopilot***驾驶能力，甚至是提高车辆性能（如加速更快、续航里程更长），为用户提供前所未有的科技体验的同时，也让整个汽车行业感到震惊。
再以?Model?3?搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息***域（IVI）整合在一起，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个?ECU?控制器和线束组成的复杂架构。
除了特斯拉，德国大众集团也在进行大规模电气化变革，通过收购软件供应商和内部设立大规模的独立软件团队来实现电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目标。
徐直军告诉汽车商业评论，现在所有的车企都在研究新的架构，只是叫的名字不一样。华为叫CC架构，因为计算和通信是它的本行。“不同的车企叫的名字不一样，未来叫什么名字也不知道，可能CC架构叫多了，就叫CC架构了”。
不过，就整体而言，目前中国车企包括造车新势力，还难以找到一个类似特斯拉那样的产品，从底层架构到驾驶体验、***体验和车身控制的整体解决方案。“现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。”徐直军说。
华为开发的全新CC架构给了中外传统车企包括中国造车新势力一个走向智能网联电动汽车的捷径。
基于CC架构，华为通过掌管驾驶、座舱和整车控制的三个域控制器，打造三大平台——MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台，并通过提供芯片＋操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统。
那么，CC以太网架构什么时候真正落地？
徐直军对汽车商业评论说：“至少我们跟大量合作伙伴合作过程，已经不是传统EE架构。未来的车是一个持续创造价值的平台。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级，消费者在车的生命周期内为相应体验升级付费，持续为产业链创造价值。”
“平台+生态”智能驾驶战略已经有车厂在华为MDC智能驾驶平台开发板上做智能驾驶应用
2018年10月15日，在HUAWEI?CONNECT?2018大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的重要载体——涵盖芯片、操作系统和开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心（MDC，Mobile?Data?Center）平台。
当前华为已经推出了MDC智能驾驶平台?，支持L2+到L4级别自动驾驶。它基于华为核心主打AI算力需求的昇腾芯片和智能操作系统来实现。
昇腾310芯片使用了华为自研的高效灵活CISC指令集，每个AI核心可以在1个周期内完成4096次MAC计算，集成了张量、矢量、标量等多种运算单元，支持多种混合精度计算，支持训练及推理两种场景的数据精度运算。
作为嵌入式神经网络处理器（NPU），昇腾310芯片集成了FPGA和ASIC两款芯片的优点，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可编程、灵活性高等特点，从而其统一架构可以适配多种场景，功耗范围从几十毫瓦到几百瓦，弹性多核堆叠，可在多种场景下提供最优能耗比。
英伟达使用的X***ier?算力为30?TOPS（TOPS：万亿次/秒），功耗则达30W，能效为1?TOPS/W。它的算力高但能耗也高。华为昇腾310?算力为16?TOPS，功耗仅为8W，能效为2?TOPS/W。
Mobileye?EyeQ4，算力为2.5?TOPS，功耗为3W，能效0.83?TOPS/W，据称EyeQ5算力是上代产品的10倍，但预计要在2021年铺货。相比之下，目前华为昇腾?310的优势也格外明显。?
基于此，不管是昇腾310最优的算力和功耗，还是其统一架构可以适配多种场景，都决定了其必然成为华为自动驾驶MDC智能驾驶平台的核心。
一般认为，L2需要的计算力<10TOPS，L3需要的计算力为30~60TOPS，L4需要的计算力>100TOPS，L5需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS），目前的计算平台仅能满足部分L3、L4级别的自动驾驶所需。
华为能够支持L4级别的智能驾驶平台，基于8颗昇腾310?AI芯片，算力高达352TOPS，整体系统的功耗算力比是1?TOPS/W，可谓同行中的佼佼者。
同时，按照市场上对于自动驾驶实际应用场景的需求，华为通过增减昇腾310芯片的数量和激光雷达，开发出能够算力与之相匹配的MDC智能驾驶平台产品。
也就是说，华为MDC智能驾驶平台可针对不同级别的自动驾驶算法，用一套软件架构，不同硬件配置，就能够支持L2+~L4自动驾驶算法的平滑演进升级。
徐直军说，华为最大的优势就是AI与云的能力，以昇腾芯片＋智能操作系统为基础，打造MDC智能驾驶平台，华为还通过开放API(Application?Programming?Interface,应用程序接口)，希望跟广大的部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴，共同打造三个生态——传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，最终促进整个汽车产业走向智能驾驶，也就是华为所言的通过?“平台+生态”战略，使能智能驾驶进入快车道。
其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等等，让这些传感器方便与MDC连接在一起。徐直军表示，MDC智能驾驶平台必须构筑一个生态，因为它是大脑，所有传感器的东西都要连过来，要相互认识。
当然，作为选择之一，华为也会利用自己的?5G?技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。
目前，全球毫米波雷达领域大致形成了?ABCD?（奥托立夫?Autoliv、博世?Bosch、大陆?Continental、德尔福Delphi）控场的局面，但即便是频率最高的?77G?毫米波雷达，分辨率仍然过低，不仅无法对行人和障碍物进行精准的建模，在传感器融合和同步、AI?算法处理上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。而激光雷达的高成本也让众多玩家苦恼不堪。华为如果在这两个方面有突破，对于智能驾驶的传感器领域可以说是重大突破。
其二是智能驾驶应用生态。华为的MDC智能驾驶平台，包括硬件平台（自研CPU/AI芯片）和自研车控操作系统。华为的自动驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，让他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶算法、应用，支持汽车产业来不断提供智能驾驶创新功能和服务。
其三是执行部件生态。智能驾驶最重要是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎么动，这里也要有接口，接入任何厂商的电驱、电动等各种执行部件。“我们把接口的标准打造好，让MDC跟所有的执行部件容易配合。”徐直军说，但华为还面临着一系列的法律、法规、政策、标准等问题和挑战，需要建立广泛的生态联盟，凝聚共识，来推动标准建立。
那么，华为的MDC智能驾驶平台在整个汽车业自动驾驶进程中，它占的分量到底有多重？到底它现在能够推进自动驾驶进程到什么地步？
徐直军这样回答汽车商业评论的提问：“为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。”
比如特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢。他提出了中国道路交通情况下，三种功能大家都会喜欢，分别是自动泊车功能、车自己找停车位功能还有交通拥堵情况下的跟车功能。
目前，华为已把MDC智能驾驶平台开发版提供给了合作伙伴，合作伙伴在这个平台上做智能驾驶应用。
智能全场景出行体验
智能座舱不只是屏多屏少问题，华为CDC智能座舱平台怎么干？
关于智能座舱，最近两年来在汽车业界也是非常时髦的话题，但是要真正做好甚至谈好，很不容易，因为这也是一个不断演进中的汽车未来。
现在，汽车中的屏越来越大似乎是智能座舱的一个标志，但显然，大多数承载的生态和传统车没有太多区别，我们对华为CDC智能座舱到底有什么期盼？
汽车商业评论认为，智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系，不是简单地以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座?HMI?***屏、车内外后视镜等为载体，而是将人工智能、AR、ADAS、VR?等技术融入未来的座舱布局之中，提升用户的用车体验，给之以传统汽车所没有的服务。
智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、抬头显示和后座***延伸，实现多层次信息的处理操作和独特的人车交互。
车载信息***系统(IVI)是智能驾驶舱信息交互的重要载体，IVI?能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、***驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通信、基于在线的***功能及?TSP?服务等一系列应用，极大地提升了车辆电子化、网络化和智能化水平。?
驾驶舱升级路径可类比智能手机，相比?ADAS，驾驶舱电子产品形态更加丰富，全球竞争格局较为分散，且一切都还在演变之中，并无真正的寡头。
回到华为的CDC智能座舱平台。所谓CDC，即?Cockpit?Domin?Controller，座舱域控制器。它可实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享，建立起的以汽车场景为主的数据中心。
这种共享有三：其一，于智能手机Kirin芯片构建IVI模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本；其二，基于鸿蒙OS，共享华为“1+8”生态，实现跨终端的全无感互联；其三，享智能手机丰富APP生态提升用车体验开放API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。
这其中，与传统的多芯片方案相比，单芯片方案驱动智能座舱，类似于座舱域控制器的方案，可以精简座舱处理器布局，极大地降低系统成本，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。
一芯多屏的智能座舱已经成为趋势。比如2018?年?8?月?7日安波福宣布将为长城汽车全新一代的哈弗和?WEY?品牌提供单芯片的智能座舱解决方案，可同时驱动全彩液晶仪表、抬头显示和中控***等车载电子系统的所有功能。再比如，2019?年初华阳集团推出了新一代车规级芯片?i.MX8?以及最新车载操作系统?AndroidP?信息***方案。
与此同时，在智能座舱方面，车载硬件也向模块化方向发展，软件系统的比重不断增加。一些汽车厂商开始将IVI?进行模块化布局，能够减少不同车型配置的复杂程度、加大单品模块的重复利用率。?
但华为的CDC?智能座舱平台看起来更胜一筹，按照徐直军的说法就是要把华为智能终端积累的硬件生态、软件生态、应用生态带入到智能座舱。除了提供***服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。
他说：“我们在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本。智能座舱是在车上，我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。”
徐直军说，华为跟车企沟通CDC智能座舱想法，大家最欢迎把华为智能终端的生态搬到车上，共享智能手机生态。同时，开发API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。
比如不光整个***系统，未来仪表盘AR显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），等等，都可以通过智能座舱平台来解决。
华为希望通过芯片+OS+生态，使能数字座舱，构建智能全场景出行体验。这些体验包括智能护驾、信息***/车家互控、全生命周期服务、智真办公和家庭***。它提供的智能服务引擎包括座舱感知、决策和控制，多模态实时交互、人车家无感互联和服务找人。
华为最终构建起的智能座舱的生态，硬件是可以更换的，应用是不断更新的，软件也是可以不断升级的。独立的账号体系、云服务和整车?OTA?能力，成为汽车座舱智能化所趋的大势。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为公布自动驾驶道路体验***，你认为怎么样？
华为“造车”落地。
由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
首款车，起步价卖38万。
一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
华为的自信从何而来？
车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。
4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。
此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。
新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，***用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。
同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。
可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。
去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。
即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。
从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。
随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。
不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。
耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。
据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。
除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。
未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。
另一个细节更值得玩味。
尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。
更有趣的是，类似的戏码曾经上演。
2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。
尽管华为目前没有“亲自”下场造车。
但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？
回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。
早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；
2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；
从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；
随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。
2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。
2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。
至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
走向台前，一出手便是“王炸”。
从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。
也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。
众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。
价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？
也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。
华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”
在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”
那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？
据媒体曝光的华为自动驾驶技术***显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。
在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。
除了会自动***前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。
另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。
在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。
不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。
此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。
据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。
开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样***用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。
通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。
正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”
仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。
它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上***用了不同的技术路径，导致华为售价更高。
前者***用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。
后者则主要***用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。
也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。
而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。
据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起***是最近发生的。
尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。
反观，华为面临的挑战不小。
现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。
实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。
此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。
那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！
眼下的华为，正站在悬崖边上。
面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。
为此，华为展开了一系列积极的自救运动。
去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。
出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。
更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。
除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。
最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。
据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。
此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。
据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。
华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。
无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。
吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。
自然，华为也不甘落后。
一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。
4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。
两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选***5，现已在华为消费者业务网站上架。
据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。
由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。
那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？
单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。
另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“***想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。
尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。
据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。
不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。
未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。
被何小鹏“想扔个鞋子”后，华为又被当场劝退激光雷达
华为既然能够把这一次的无人驾驶***发布到网上，说明对于这一次的事业还是非常满意的。而根据华为在这一次的宣传会上提到的一些数据就可以看出，在这一次的无人驾驶当中，搭载的主要都是由华为自行研发的一些操作系统和平台。所以从总体上来看，华为的这次道路体验***是非常不错的。那么今天就跟大家来探讨一下无人驾驶的未来。
第一，华为的无人驾驶技术。
华为在这一次的无人驾驶方面就直接表示，在目前这个行业，他们已经取得了绝对的领先。在这一次搭载的激光雷达极狐阿尔法表现可以说是极为出色的，不管是在转弯以及红绿灯，还有礼让行人方面都做的非常的不错，全程没有任何人员操作。可以说在某种程度上已经实现了初级版的自动驾驶，同时也能够在城市区域内驶用。
第二，如何看待这一次华为公布的***？
从这一次华为公布的***可以看出，在经过很多路口的时候，汽车自动驾驶的水平还是非常高的，有一些专业人士就指出，现在已经达到了第三等级。而且从目前华为所展现出来的竞争力来看的话，他们把自己的主要研发水准都投放在了信息的传导以及数据的分析上面，在未来具有很强的竞争力。
第三，如何看待自动驾驶的未来？
首先在这里可以肯定的说，自从驾驶在未来肯定是有非常大的用武之地的。而在这方面华为是走在前端的。虽然在此前华为就直接表示自己不会去制造汽车，而是选择将技术跟其他制造行业相融合。而他们这个思路很明显是非常正确的，不仅降低了自己的资金成本，同时也能够增加其他企业的试错，从而能够保证自身的利润以及未来的发展。
作为今年第一个重磅车展，2022粤港澳车展不仅贡献了一系列“猴赛雷”的全新车型，还带来了STACK-UP全栈能动2022： 未来 汽车 创新与融合先锋对话。
名字越长，狠人越多，不仅有张亚勤、余承东、何小鹏、余凯等大佬，还有元戎启行、中兴通讯、镭神智能等智能 汽车 领域的行业大咖，各位神仙大佬们“语不惊人不休”，请各位拿好手里的瓜，坐稳了！
我想劝余总（华为常务董事余承东），华为别做激光雷达了，他哪个玩意儿又做不过我和速腾。 ”
如此自信的话语出自镭神智能董事长、CEO胡小波。 成立于2015年的镭神智能，是最早布局转镜式混合固态激光雷达的公司之一，曾推出国内首个、全球第二个获车规认证的激光雷达。
在回答 “在激光雷达这个领域，中国技术的现状是怎么样的？” 时，这种张扬的自信一直贯穿着胡小波的整个发言。
这种自信虽然张扬，甚至张狂，但也让人看到了中国在激光雷达领域的自信。
对于这种自信，我是信服的，一方面因为胡小波的个人经历，作为国内最大光纤激光器公司“创鑫激光”的创始人，曾让国外工业用脉冲光纤激光厂家的市占率从100%降到5%，也让机械式激光雷达的价格在3年内降低了数倍，从十几万到几万。
另一方面，来自甲方的肯定。胡小波的甲方、小马智行副总裁莫璐怡认为： “作为一个非常重度的用户”，“我认为中国的激光雷达整个生态链是非常有前景的，而且实力非常好”，“绝对不比美国激光雷达的厂商产品弱”。
“ 最后听老余（还是华为常务董事余承东）讲（问界）M7，超越百万豪车，我心里也想扔个鞋子上来 “
在被小鹏 汽车 创始人何小鹏“预谋”扔鞋之后，只有余承东受伤的世界达成了。
何小鹏在余承东之后发言，对余承东的发言做了一个小结： “在老余后面讲还是挺大压力，我最开始听老余讲拼命点头，后来再听他讲讲，我拼命看周边”，“老余如果在那个会上（中国 汽车 百人会），估计下面鞋子就要扔上来了。最后听老余讲M7，超越百万豪车，我心里也想扔个鞋子上来了”
所以“老余”讲了什么会让人想扔鞋呢？
那个，我两只脚都扔完了，不介意的话，你的鞋借我扔下。 “
给我们的（芯片）芯片商加了几百倍的价格。
何小鹏最近用爆火的可达鸭表达了对芯片的渴望。
当在现场被问到“您的芯片求到了吗？” 时，何小鹏回答道： “也有一些朋友好心帮我们，他问 ‘小鹏，你能不能把需要的芯片给我’，因为我们一台车有5000多颗芯片，就拿了两三颗芯片的规格给他，过了一天他告诉我们3000块，2700、2500。我就跑过去问（同事）为什么这么贵，他（同事）说这个芯片（进价）3块5，那个芯片7块多”。
“给我们的（芯片）芯片商加了几百倍的价格”。
所以明白了何小鹏为啥用可达鸭来表达对于芯片的急需，因为两个都是被“爆炒”了。
我猜，何小鹏是想说： “小鹏 汽车 集体涨价的事大家就痛快接受吧。”
（无人驾驶 汽车 是）移动地产，比如恒大以后造房子就是一个房子一个车
提出这个观点的是 PIX Moving联合创始人、首席运营官曹雨腾。 科普下，PIX Moving成立于2017年，是一家智能滑板底盘及智能整车制造企业。
曹雨腾认为， “自动驾驶一定是带来增量市场，而不仅仅是存量市场替换司机这么一个功能”。
也就是说，当实现了无人驾驶，车辆也不再是一个通勤工具，而是一个可移动的“不动产”。果然，经济还是离不开房子。
“
未来中国是要引领世界在自动驾驶领域的发展，而不是我们在追赶美国这样一个状态，
”
各位大佬们对于中国的自动驾驶，都表达了十足的信心。
小马智行副总裁莫璐怡认为 ， “今天中国自动驾驶技术的发展非常迅速，美国拥有先发优势，至少比我们早十年就已经有投入”，“但是我们看到整个发展的趋势，今天我不认为我们跟美国有一个本质的技术方面的差距”。
学术界也点了个赞， 香港 科技 大学智能驾驶中心主任刘明说到 ， “如果只讲华人在国内的高校，包括港澳台发表的顶级期刊、会议上的论文专利数量，我们与美国相比是不落后的” ，“ 我们自动驾驶中心每年大概有60多篇将近70篇顶会论文的发表，去年相当于伯克利和斯坦福两个学校自动驾驶研究室的论文之和”，“我认为中国最好的机会在于，只有在中国才具有相关技术进行规模化和产业化的条件”。
但 PIX Moving联合创始人、首席运营官曹雨腾则认为 ，虽然中国的自动驾驶在产业化和商业化上处于领先地位，但是 “在一些根本性的研究或者说底层创新上有可能美国还是领先的” ， “它做的事情可能没有那么考虑到商业化，它可能会从根本性的”，“也许美国某一天或者欧洲某一天或者日本某一天会突然出来非常不同的创新，让所有自动驾驶的路径往另外一个方向走或者往一个新的方向走” 。
希望自动驾驶真正落地的那一天，会发生在北京时区。
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