2003年，江北嘴隔着嘉陵江还未能与重庆传统几大CBD连成一片、形成互补，重庆市***想要把江北嘴规划打造成三桥两轨无缝交通网络，城市核心商圈。也是从那一年开始，从重庆北站下车，沿着渝鲁大道抵达解放碑，可以在途径黄花园大桥时看到一幢幢摩天大楼在这个曾经毫不起眼的北滨路旁拔地而起。
二十年前的江北嘴，绝对不会想到之后会成为重庆——这座日益金贵的城市中，最为宝贵的2.26平方公里，其中由两栋约150米的超高双塔组成的力帆中心，更成为了两江时代的全新坐标。
江北嘴也在过去二十年的定位一步步清晰，甚有领导在考察时感叹道：“下有陆家嘴，上有江北嘴。”
但就是这样的一个圈，却让那个被嘉陵江水养育的力帆实业（集团）股份（下文简称力帆集团）董事长尹明善画地为牢。
没有人会想到，2003年销售收入45.8亿元，出口创汇2.03亿美元，摩托车发动机产销量200万台，拥有国内外专利技术848项，综合实力在全国同行业排名第一，还拥有重庆力帆汽车有限公司、重庆力帆足球队，拥有员工5,000余名，资产10多亿元的力帆集团，如今会站在距离汇入长江一步之遥的地方，近乎感到绝望。
谁在伤口上撒盐
如果不是去一探究竟，鲜少有人会发现如今力帆中心前停放了一排已经满目疮痍的盼达用车（重庆盼达汽车租赁有限公司）。
盼达用车曾是力帆集团决心转型新能源的重要一笔。如今看来，不但证明了力帆转型的失败，还在力帆本已深深的伤口上再撒了一把盐。
今年四月，盼达用车向重庆仲裁委员会提起仲裁申请，要求力帆股份另一子公司力帆乘用车（重庆力帆乘用车有限公司）赔偿7.98亿元。仲裁原因则是因为在2015年至2018年期间，盼达汽车向力帆乘用车购买近万辆新能源汽车，但车辆在运营过程中出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题，导致大部分车辆出现故障需长期维修、甚至无法运营问题，给盼达汽车造成了严重损失。
就在盼达用车多次向力帆乘用车催收后无果，因此发起了对其高达7.98亿元损失金额的仲裁。
其实对于这起“内讧”，充满了质疑。
力帆乘用车是力帆集团旗下100%控股子公司，尹明善家族持股约为42.42%。成立于2015年5月的盼达汽车是由力帆股份战略投资的新能源汽车出行平台，主打新能源汽车的分时租赁服务，主要股东为重庆汇洋控股有限公司、力帆股份有限公司、力帆股份，三家公司股比总和为81%，这三家公司也同是尹明善家族所控制公司；另外，尹明善家族也正是上市公司力帆股份的实控人。
在之前上交所的问询中，就明确指出盼达汽车向公司提出大额赔偿仲裁要求，是否存在向控股股东及实际控制人利益倾斜的情形，控股股东及实际控制人是否存在利用控制地位侵害上市公司利益的情形。另外上交所还要求说明盼达汽车就赔偿事宜提出仲裁申请的主要考虑，是否存在通过本次仲裁抵销控股股东及实际控制人对于公司相关债务的安排或***。
虽然力帆股份对上述质疑一一给予了否认，但对于上述两者之间的关系，说不清道不明。
盼达用车成立之后与力帆乘用车的关联***购，也对力帆新能源汽车的销量起到了至关重要的作用。通过对年报梳理，可以明显看出，盼达用车对力帆产品的***购量，直接影响力帆股份新能源汽车的销量。
据数据统计，从2015年至2018年，盼达汽车及其子公司向力帆乘用车、力帆汽车销售及关联公司共计***购9,507辆，***购金额***569.68万元；通过力帆经销商向盼达汽车销售400辆力帆牌新能源汽车，销售金额2450万元。上述共计签订合同涉及各类车型15,191辆，实际执行合同共计9,907辆，执行金额10亿元。但也是在2015年之后，盼达用车对力帆股份的关联***购逐年降低。
一根钢柱的扭曲最终形成多米诺效应，甚至成为压垮双子塔的最后一根稻草。
据力帆股份2020年一季报显示，一季度力帆营收5.64亿元，同比下滑74.88%，归属于上市公司股东净利润亏损1.***亿元，同比下降103%。母公司总负债为87.69亿元，其中流动负债76.64亿元，而其期末现金及现金等价物余额只有36.5万元。
兵败如山倒，这对于已经年过八旬的尹明善来说，不知是何滋味。
年少的轻狂，迟暮的伤
“我命由我不由天”。
北宋张伯端在《悟真·绝句六十四首》这样写道，这也像极了尹明善的一生。
1950年的那个夏天，12岁的尹明善和50多岁的小脚母亲，被“运动”到重庆涪陵乡下荒山顶上一间被弃用的茅草屋，生存甚为艰难。1958年春，正在读高三的他因被揭发有右派言论而被踢出学校。1961年升格为，发配到塑料厂监督劳动。1985年，尹明善下海经商创办了重庆职业教育书社并主编《中学生一毛钱丛书》赚到了人生第一桶金。
历经辍学、坐牢、下海后的他又嗅到了新的商机。1992年，尹明善用20万元资金进入了摩托车业，翻开了自己人生全新的一页。也是这一年，尹明善开创的力帆集团决心只专心干这一件事。
随着市场竞争的加剧，重庆摩托车业重新洗牌，到2001年，尹明善的力帆集团以产销发动机184万辆、实现销售收入38亿、纳税1亿元的骄人业绩，超过嘉陵、建设两大老牌摩托车企业巨头，成为重庆摩托车业的龙头老大。
为了拓展业务，尹明善决定由摩托再上一个台阶，开始进军汽车行业，尽管力帆的造车之路并不顺畅，但尹明善还是在2010年11月带领力帆成功登陆A股，成为中国第一家上市的民营车企。上市后，力帆集团市值达到100亿，拥有力帆80%股份的尹明善身家一路飙升到80亿。
但“年少”的轻狂让他早忘记了一辈子坚持只做一件事的执念。
2020年6月18日，力帆股份发布公告，披露公司累计涉及诉讼（仲裁）事项的补充公告。公告显示，公司涉及诉讼（仲裁）已达392件，涉及金额29.06亿元。
几天之后，来自全国各地近30家力帆经销商再次奔赴重庆，来到位于重庆市北培区力帆实业（集团）股份有限公司，就重庆力帆汽车销售有限公司拖欠经销商相关款项问题再次协商，其中，包含有经销商的返利、货款、担保金等等。
事已至此，尹明善才想起曾经的执念，决心从今年开始调整公司主营重心，重新回归摩托车行业，每年实现推出8个全新摩托车产品，在汽车板块则适时开展合资合作。
有趣的是，在发展了28年后，力帆集团最有价值的资产仍是当初经营的摩托车业务。
2019年财务数据显示，力帆摩托车业务营收达到26.49亿元，占比总营收的35%，摩托车利润达到1.98亿元，成为力帆旗下最赚钱的板块，同时盈利点主要集中在进出口层面，2019年进出口业务利润达到1.65亿元。但即使是公司的主力产品摩托车发动机，销量也下滑超过20%。与此同时，摩托车销量为62万辆，下滑近10%。
热搜综艺《乘风破浪的姐姐》们再次唱火了杨乃文那首《推开世界的门》，里面那句“年少的轻狂，迟暮的伤”成为了尹明善的最新写照。
2002年，《福布斯》中国前100强的巨富名单中，当时已经64岁的尹明善傲然跻身挺立其中。2020年，马化腾、许家印和马云牢牢占据了《福布斯》中国前三甲，尹明善和他的力帆不知去向。
“可怜白发生”
“7年前力帆股份上市时，我有一点白头发，穿的是这件中山装，现在头发全白了，还是当年的中山装。”
2017年，在卸任董事长职位的发言中，尹明善每句话都充满了无尽的无奈与孤独。三年后，他找到了为他分担这一切的人。不是酷爱豪车的尹喜地，也不是曾在力帆担任过多个重要职位的尹索微。
他把希望之杖传给了他的长孙女尹安妮。
2020年5月29日举行的股东大会上，尹安妮作为力帆股份非职工监事亮相，并参与审议了各项议案。尹明善在会上介绍，“现在企业比较困难，所以要求她回国在企业历练，帮助企业纾困。这或许意味着，尹明善用了几年时间终于找到一位自己认可的“家族生意”接班人。
资料显示，尹安妮是个95后，1995年7月出生，2017年毕业于美国加州大学尔湾分校经济专业，该校是世界著名高等学府和世界顶尖研究型大学，位列“公立常春藤”之中，在最优秀的100所建校历史不足50年的学校中，排名全美第一、世界第五。
但毫无市场经验的尹安妮能解力帆的燃眉之急？
6月30日，力帆股份发布公告称，由于56万元货款出现逾期，债权人申请对公司进行破产重组。受此消息影响，当日力帆股份股价截至收盘大跌4.67%。
在《公告》中，力帆股份表示，如果***正式受理对其重整申请，公司将存在因重整失败而被宣告破产的风险。如果公司被宣告破产，公司将被实施破产清算，公司股票将面临被终止上市的风险。即使公司实施重整并执行完毕，但公司后续经营和财务指标如果不符合《上市规则》等相关监管法规要求，公司股票仍存在被实施退市风险警示或终止上市的风险。
也就是说，一家现有市值59亿元的上市公司，因支付不出59万元的货款而面临破产退市风险，力帆似乎无法再飞翔了。
就在相继被曝出巨额债务以及破产传闻后，有传言吉利控股将收购力帆股份，但随后该消息就被吉利控股方面否认。同时力帆股份也发布澄清公告称，相关媒体传闻不实，目前没有与第三方洽谈收购或注资事宜，也未达成任何意向。
回到2000年，力帆集团在重组重庆力帆足球俱乐部的同年，力帆俱乐部获得中国足协杯冠军，当年举杯的那一幕让许多见证过的人至今无法忘怀。
三年后，在这一年甲A最后关键的保级战中，尹明善给球队下达了最后三战三连胜的命令，但剧情从不会提前上演，看着自己的球队被“***”，尹明善没有对外表达任何态度，尽管整个赛季尹明善最终获得了胜利。
多年后，尹明善仍没有说话，一个球队的胜利和一个集团的“逃亡”，孰轻孰重他再也看不清楚。
像历史和现实交替一样通过。当洪崖洞与边上全长720米的千厮门大桥横垮嘉陵江与江北嘴相连接，气势宏伟展现着重庆的全新一面时，这边是江水滚滚向东流，写不尽别离情状，回首又成惆怅。
文/曹旻希
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
广西菱奔新能源科技有限公司与柳州五菱汽车科技有限公司什么关系
和1957年的江淮汽车安进、1959年的华晨汽车祁玉民一样，1957年的徐和谊在今年7月31日，也因年龄原因卸任北京汽车集团有限公司党委书记、董事长一职，正式宣告退出历史舞台。
与此同时，新一代的年轻人正在成长起来。
1***4年的李斌、1***7年的何小鹏、1981年的李想早已通过不同的路径在造车的舞台上开始书写了属于自己的篇章。
虽然早在2017年，徐和谊曾明确表达了对蔚来和李斌们的“不服”，即使这背后更多的是另一种“羡慕”。
只是东方俨然已经泛白，虽然大雾仍未散尽，但吹响时代号角的人们已经从徐和谊们变成了李斌们。而在这些被期许的新人身后，我们还是可以看见那个不服老的徐和谊。
就如他此前告诉媒体：“我喜欢听一首歌，叫《向天再借500年》。”
八千里路云和月
2006年对于中国汽车业来说是极为不平凡的一年，就在那一年，中国汽车产销量分别为727.***万辆和721.60万辆，与欧美、日本汽车市场持续低迷形成鲜明对比，同时也成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场。
虽然这份期待已久的荣耀终于降临，但很多人却未感到荣幸与自豪。
从人均汽车拥有量来看，当时的中国汽车业与汽车大国的差距不只一星半点，在外资品牌仍占绝对主导地位的日子里，中国汽车业还没有值得骄傲的资本。
也就是那一年，徐和谊正式出任北汽集团党委书记、董事长。不过早在2002年，时年45岁的徐和谊就已经由政转企，进入北汽体系。那时的北汽虽然已是国内“六大汽车集团”，但身在其中却没有太多的存在感，和一汽、东风和上汽相比，差距明显。
与此同时，中国汽车业也面临着全面整合时期。
为了能够改变当时北汽的发展模式，徐和谊先是制定了“走集团化道路，实现跨越式发展，把北京汽车工业建设成为首都经济高端产业重要支柱和现代制造业支柱产业”的发展战略，“集团化战略”强化了北汽集团对旗下子公司的业务整合与掌控，实现了业务协同效应。
就在2006年徐和谊正式掌舵北汽后，当年即实现产销68万辆、营收587亿元；2009年，北汽集团完成北京市“百万千亿”目标，即产销突破100万辆、营业收入突破1000亿元；2019年，北汽集团实现整车产销226万辆，成为首家年营收突破5000亿元的北京市属国有企业。
“北汽这些年也是历经坎坷，走到今天不容易。”去年12月16日，徐和谊在一场活动中坦言。
的确，北汽集团在初期一度结构混乱，面临“散、小、乱”的难题，旗下十几家子公司股权复杂、一盘散沙。不仅如此，整个北汽甚至没有一个像样的品牌、车型，更没有拿得出手的研发团队、技术平台。
随后，在徐和谊的推动下，北京现代项目创造了从双方正式接触到正式签约仅用224天、到公司正式揭牌仅用371天、到第一辆轿车下线仅用436天等三项中国汽车工业合资合作新纪录。北京现代仅用63个月便实现累计产销100万辆，这一当时中国汽车行业最快速度被业界称为“现代速度”。
这也让徐和谊一战成名。
除此之外，其主导“北戴合”项目，使北汽股份得以引入戴姆勒作为战略投资人，实现了对北京奔驰合并报表的深度“绑定”，也让北汽集团收益颇丰。随后北汽集团还在2019年耗资200亿人民币收购戴姆勒5%股权。
北汽还通过签约、收购、重组等多种方式，完成以北京为大本营，以东部镇江、西部重庆、南部广州、北部河北、中部株洲为五大地区生产基地的全国性产业布局。同时还提出并实施构建“整车、零部件、自主研发、服务贸易和改革调整”等“五大平台”，形成了轿车、越野车、商用车、新能源汽车同步发展。
在资本市场，2014年12月19日，北汽股份成功在H股上市，北汽股份成为香港首发上市融资额最高的中资汽车制造商，也是在香港首发上市融资额最高的北京市属国有企业。北汽股份香港上市，标志着北汽集团在资本市场迈出了历史性的一步。
2018年1月19日，已自知老之将至的徐和谊在北汽集团2017经营业绩及2018年发展战略发布会坦诚称，“当下考虑最多的是，退休后能给北汽留下什么？”
这个问题没有人能回答。
十四年功名尘与土
客观的说，没有一个人的离开会让世界停滞哪怕一秒的进步。
而历史也如同罗马神话里的那个“双面神”雅努斯（Janus），它有两副面孔，一副回望过去，一副注视未来。
同样是2006年，中国汽车业开始为自主品牌开道。各种***性政策的实行正为自主品牌营造了一个良性的生态环境，中国汽车企业也开始觉醒，在发展自主品牌的道路上披荆斩棘。
由南汽和上汽两家分别操刀的罗孚项目，成为了当时中国汽车产业利用外来技术壮大自主产业的标志，也成为中国企业发展自主品牌的一个典型样本。随后北汽集团也闻风而动，全力发展北汽自主品牌乘用车。
不过商业是一个用结果来检验过程的冒险游戏。
2009年，北汽完成了对瑞典萨博三个整车平台、三个车型、两款发动机以及两款变速箱等全部知识产权的收购，由此开启自主品牌高端梦。一年之后北汽集团以“二次创业”战略启动了自主品牌汽车业务。
毫无疑问，当初对于萨博技术的收购，为北汽推进自主品牌建设，构建全新产业布局，形成北汽集团核心竞争力奠定了坚实的基础。
但就像硬币的两面，相互依存而对立矛盾。
据相关媒体报道称，2010年，北汽开始全力发展北汽自主品牌乘用车，并***取高举高打的策略，在消化吸收萨博技术基础上，直接开发中高端轿车。2013年5月11日，第一款车型绅宝正式上市，随后也陆续开发多款车型。
然而，徐和谊高估了北汽自身的实力，特别是技术研发的实力，纵然北京汽车投资上百亿元建立研发基地，还组建一千多人的高水平研发团队，最终还是收效甚微。另据数据显示，绅宝品牌在市场的表现整体不佳。
同时，北汽还进行大规模扩张，通过收购昌河、投资银翔等企业，打造多品牌的大型汽车集团。但是，自主品牌的发展经历却第一次没能按照徐和谊的***推进，所以日后徐和谊也将发展自主品牌比喻为要“紧烧火、慢揭锅”。
2018年，北汽集团对于自主板块开始进行重整架构。当年12月，北汽旗下威旺品牌并入昌河品牌。2019年1月，北汽旗下北京汽车集团越野车有限公司正式挂牌，意味着原北汽集团越野车事业部正式升级为独立运作的公司。2019年，绅宝最终退出历史舞台。
此后北汽在调整自主战略的基础下，推出“BEIJING”战略，以“高、新、特”为主线重点发展“北京”越野车品牌和横跨油电车型的“BEIJING”品牌，另外，北汽还在电动车高端化领域推出了ARCFOX品牌。
不过每一个产业的颠覆和重塑背后，都起伏着无数个体生命的悲喜交加，时间之针会在终止之前一直前行，它裹挟一切，向不确定性宣战。成功了，就是一道风景，失败了那就是后话了。
莫等闲
不得不承认，徐和谊确实也用敏锐的市场嗅觉和超前的战略眼光让北汽在新能源市场中抢得先机。
2009年成立的北汽新能源是国内传统企业中较早创立独立新能源汽车公司且卓有成效的企业。也是我国首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质、首家进行混合所有制改革、首批试点国有企业员工持股改革的新能源汽车企业。
从2013年到2019年，北汽新能源连续7年夺得国内纯电动汽车销量冠军。2018年北汽新能源借壳上市，成为A股第一家纯电动车制造企业。
在起初的发展中，北汽新能源确实保持着不错的态势，除了政策倾斜之外，市场红利也让北汽新能源在市场中享尽市场份额，然而在财政补贴大幅度退坡之后，受到了极大的冲击。而深究其原因仍是自身造血能力依旧薄弱。
根据其公司财报显示，近四年公司扣除非经常损益后的归母净利润依然处于亏损状态，其中2018年亏损7.29亿元，2019年亏损8.74亿元，2020年一季度亏达到4.77亿元。自身造血能力尚且不足，却挡不住向高端化转型的梦想。
与此同时，新能源汽车市场仍空前繁荣。除北汽集团外，东风、上汽、广汽等传统整车厂开始加大在新能源市场的布局，此外以蔚来、小鹏、理想等为代表的造车新势力也异军突起，扮演搅局者。
“明知山有虎，偏向虎山行。”这是徐和谊职业生涯后期的执着，但无论如何，所有的戏剧终有落幕的时刻。
7月31日，北汽集团召开领导干部大会，在会上宣布了北汽集团主要领导职务变动的通知。按照安排，北京金隅集团董事长姜德义将接任徐和谊，并担任北京汽车集团有限公司党委书记、董事长。
至此，北汽集团告别长达14年的徐和谊时代。
根据资料显示，姜德义此前经营业务涉及家具制造、建筑材料制造、房地产等，但与汽车行业相差甚远，所以北汽接下来的命运将与一个“门外汉”紧紧相连。而姜德义所要面对的是当改革进入下半场之后，北汽的自我认识以及面临新的调整。
不过无论是对于徐和谊还是现在的姜德义，对抗现实的最好手段，也许仍是不甘现状和见及履及的进步。
十八年，这几乎已经是整整一代人关于汽车岁月的长度，但在这些激荡的岁月中，建设与回溯同样具有深远的意义。
所有人都曾怀着梦想，然而这些梦想各不相同，但新的故事真的开始了，而一个时代终于在恋恋不舍中褪去了他最后的一道余晖。
毕竟对于有些人，时间才刚刚开始，但是对于另外一些人，他们在这个炎炎夏季，早已感觉到了季节和时代的变迁。
曹旻希/文
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车迎来质变时刻
这两者没有关系。
柳州五菱汽车科技有限公司，于2018年12月06日成立，法定代表人为李薇旻，经营范围为汽车科技推广及应用服务、汽车零部件及配件的生产、销售、安装等。
而广西菱奔新能源科技有限公司，成立于2022年4月24日，法定代表人为卢小球，经营范围为技术服务、技术开发等。
新能源汽车迎来质变时刻
政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形
随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点
新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”
相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。
“在风口上，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言。
新能源汽车似乎正是这样一只“猪”。不但小米、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐，努力在新能源汽车领域发出更大音量。
与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率接近11%。这意味着，每销售10台汽车，便有1台是新能源汽车。
经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中，动力电池技术全球领先。
智慧芽数据显示，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一。
政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。
“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。”在接受《瞭望》新闻周刊记者***访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。
2012年发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。
中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。
要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。
其一，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。
据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%。
其二，我国对新能源车的财政补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵。
此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。特别是百度、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。
看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。
无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底，还是出台的新版“双积分政策”，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。
召开的中央会议明确提出，支持新能源汽车加快发展。
“这是新能源汽车第一次出现在会议上。”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。
更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。
中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。
统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。
尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。
随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高。
根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%。
这其中，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。国家信息中心的统计显示，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。
“新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流通协会会长沈进军说。
多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。***访中，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。
“这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰，但的行业竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。
“这就如同参加奥运会一样，***都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。”在他看来，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。
诱人的赛道，挤满了各路掘金者。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。
业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标。一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩。
基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能***，赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。
***访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等***要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。
首先，规划产能不等于实际产能。
有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是不准确的。
“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。
其次，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。
上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中，美国相关产业迅速发展，成为全球互联网产业领导者。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。
国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。“僧多粥少”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。
***访中，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织***纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。
“换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。
最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。
2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部分品牌月销量不足1000辆，个别企业产销仅为个位数。
对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出，终端市场对于优质产能的判断力是有的。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。
“市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。
“切忌一禁了之。”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。
相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。
工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有479家，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。
汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应。产业集中度不够，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展。
表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。
更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大背景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道。不少原本对电动化不太上心，或者“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地
如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？
挑战显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。”
以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。但即便如此，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。
但优势也有目共睹。比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。
“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好，但在电池、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱。
“在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60%，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力。”
因此，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。
行业主管部门明确表示，要从四个方面推动新能源车企做大做强。
一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。
二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。
三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。
四是提升产品质量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量、提高服务水平、树立品牌形象。
“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐。而通过兼并重组整合优势***，集中兵力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。
***访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。
标签： #力帆
