- 华为和马斯克的相关领域最大差别是什么？
- 美国打压华为，为什么我们不将苹果和特斯拉赶走？
- 要是特斯拉被赶跑了，你认为华为强大还是比亚迪强大？
- 华为要造车了？不！其实有更大的野心
- 华为造什么车
- 华为和比亚迪合作能不能超越特斯拉？
- 都是电动车，特斯拉为啥是最
匹配。打开华为手机的WiFi直连，然后进行搜索，找到特斯拉的一个英文标志进行连接，输入特斯拉的匹配码，华为手机就可以匹配上特斯拉，这个功能是华为独有的功能，其他手机都不具备这个功能，这也是华为与特斯拉一个战略合作的一个功能体现。
华为和马斯克的相关领域最大差别是什么？
众所周知，自从华为在阿尔法S这台车上秀出了自动驾驶技术，且很多媒体进行了实际路测之后，自动驾驶领域就像投入了一颗***。
华为自己称自己绝对是第一，而网友们也认为华为肯定是第一，毕竟华为这个品牌过去给了大家太多的“信仰”了。
而同行，却有点不服，比如王兴的评论，百度的评论，还有小鹏 汽车 、理想 汽车 对华为的自动驾驶也都表了态，并不那么认为就是第一。
那么华为的自动驾驶究竟是不是第一？说真的， 这个还真不好说，都说“文无第一、武无第二”，自动驾驶技术，也类似于文一样，不太好直接比较看谁第一，这真的不像卖手机，直接看销量即可。
不过我们还是可以将相当的技术、进展等情况，进行一下比较，至于究竟谁第一，谁落后，就见仁见智吧。
目前自动驾驶技术分为5级，分别是L1-L5，目前的市面上驾驶技术，一般处在L2，不过有人 说自己是L2+，有人说是L2.5，也有有人说是L3，
但其实，严格的来讲，目前量产的技术都还处在L2-L3之间，说是L2.5算是比较恰当的。宣称什么L4的，肯定是吹牛。
因为在L4里面，要 覆盖条件较为规范简单的高速和城市环线，还要能满足城市内部复杂道路的情况。同时还要能够实现在***、充电站等地，也实现自动驾驶，还要能远程取车，自动充电这些，才算L4。
接着说路试情况，这个可能很多人不服，称测1亿公里也没用，只要是好的，量产即可。但其实在国外不是这样的，国外必须要路测多少公里，接管率达到什么程度，才允许量产的。
国内也有很多企业一直在路测，比如百度、滴滴、小马智行、文远知行等，华为也有路测，但做得比较少。目前路测最多的是百度，已经测了1000万公里以上了。至于特斯拉，用户已经路测了50亿公里了，因为卖出了那么多车。
接着说最具体的技术，华为秀出来的技术，称是L4，目前主要我是感觉在行车上面。而百度 Apollo的“双A”方案，即ANP智能领航+***P自主泊车，依赖A pollo的自动驾驶量产引擎，实现“全域自动驾驶”功能，也是L4，百度的目前也量产了，在威马W6上实现了，且上市了。
相对应而言，百度的 Apollo在L4的场景之下，覆盖的更为全面，华为的按照小鹏来讲，还只能算是半量产。
当然，正如前面所言，自动驾驶这事嘛，其实不好决出第一来，因为方案不一样，只能说百度、特斯拉等企业积累很深，而 大疆、华为等公司开始入场，虽然全面性上有待时间来追赶先行的百度Apollo，但后来者同样不输前行者，来势汹汹，对消费者、对市场而言，绝对是一件好事情。
美国打压华为，为什么我们不将苹果和特斯拉赶走？
华为和马斯克最大的差距就是；华为是万国牌的组装公司，而马斯克冲出地球走向火星的 科技 公司！华为一直在模仿，马斯克一直在超越！华为手机需要美国，日本，韩国，台湾，荷兰，等供货，而马斯克走的是 科技 创新之路，只要有足够的资金，马斯克的 科技 方向，可以改变地球人的生活！以个人行为评价，任正非就是一个大型企业的行政官员，而马斯克就是一个 科技 狂人！
最大的差别是华为格局大，不是单纯的为了挣钱，是为了个整个人类的发展，智慧 挖煤 智慧养猪 智慧 汽车 ，哪一个不是关系到国计民生的大项目，最可敬的是，美国***虽然竭力打压制裁华为，但是华为仍然通过有国际主义精神的行为，来对待美国企业，比如，华为依旧***购美国手机部件，其真正目的是考虑到美国同行生存不易，照顾他们生意。反观马斯克，一直折腾特斯拉 火星移民***，星链***这些不切实际的东西，而且也没国际主义情怀，星链***都有50万用户了，而且已经商用了，也不让中国用户享受一下。太小气了。这种操作方式肯定路越走越窄，必受到世界人民的摒弃。
毫无疑问，在高 科技 领域，华为是全世界最厉害的公司，目前的技术实力，数据通讯行业全面碾压 爱立信 诺基亚 。 汽车 制造行业全面碾压 特斯拉 奔驰 宝马。有迹象表明，在计算机行业，华为正在超越IBM 微软等巨头，华为公司在不久的将来，将会发展成为一个跨通讯 计算机 养殖 煤炭挖掘， 汽车 制造等重要行业的全球第一的公司。在华为粉丝们的关心爱护下必将茁壮成长！一统全球高 科技 和高端制造业。
华为自动驾驶***用的是昂贵而高精的激光雷达，而特斯拉还是用的老旧而迟钝的可见光成像，特斯拉自动驾驶注定先天不足难成大器！
说反了，但凡他们有业务重叠的，都是特斯拉差华为很远。马斯克的重心在商业多一些，科研少一些
差距还是蛮大的！
华为靠的是实打实的技术一步一步成长起来的！
马斯克，靠的是忽悠和商业手段炒作起来的。
华为是，从87年成立的小厂，一步一个脚印，从0开始，到如今的全球顶尖企业！靠的是技术，靠的是人才，靠的是实力。
马斯克则是靠的忽悠能力，和一些骚操作，从别人手里抢过来的特斯拉。还有马斯克的Space X其实是米国NASA的临时工而已！
如果有异议，大家可以看下，马斯克的项目基本上都是画的未来的大饼。都是在短期内很难实现的！
专业不清楚，个人感觉，华为技术出生，难点在技术转化为市场。马斯克华尔街出生，难点在于资本转化为技术，技术转化为市场。从出生来讲，马斯克应该差的很远，他的东西和马云的套路比较像，推广做的很好，技术层面欠缺不是一天两天可以补齐的，也不是有资本就可以做到的。但是，这几年华为技术下沉换市场，遭遇了美国举国之力打压，技术向市场的转化遇挫，美国想全面遏制华为的技术转化能力，反过来限制其技术研发水平和应用。相反马斯克来华设厂，倒是得到大力支持，但是近期因技术问题（有说刹车，有说程序问题）遭遇了市场不信任危机，其资本向技术转化的过程必然受阻，前途不看好。二者的交集主要在智能驾驶和网络，基于技术累积和发展路径，华为肯定完胜马斯克无疑，华为在自动驾驶的真正对手是世界上的人工智能领域的公司，马斯克仅在应用层面，不在一个档次。网络方面，马斯克的星链***热火朝天，但是目前为止基本可以看做是个资本豪赌，在技术层面总体不被看好，尽管据说已经提供服务，但是基本停留在资本概念阶段。无论是造价、可实现性、维护成本、应用稳定（很多公司都在上面烧钱无数），还有很长的路要走，而华为5g，已经完全进入应用阶段，虽然美国恶意打压限制其应用，主要是担心5g应用一旦产生生态，话语权将落到华为一方，这从侧面也反应了华为的5g是成功的。
综上，马斯克是个推得很火的概念，也是无数新兴互联网的概念之一。但在技术和目前的实力上，马斯克还不可能是华为的对手，二者没有太大的可比性！
说点华为水军们喜欢听的：华为在这个地球上是第一的，特斯拉算个球，无非是造个电车，搞搞火箭，顺便带货去太空部署一些卫星，再就是搞火星房地产，还不知道猴年马月才能开发成功。 华为就不一样了，造手机，搞手机芯片，还有全世界最先进的5G通信，富可敌国，早晚有一天成为中国最有钱的企业[赞][赞]
如果在自动驾驶领域，特斯拉的 汽车 是用眼睛看，然后储存。华为 汽车 是用激光感应，差别很大。海豚在水里是用声呐系统感知大海，眼睛看到的还不是即时的远远不如海豚般的准确。有人说华为是拼装的，可是拼装的手机大家认可华为。
华为自被制裁以来，似乎是默默无闻了？，很多媒体关心的是自己的流量，在苹果华为之战过后突然杀出个马斯克，马斯克就是一个爆发户，各种吹牛，立马成为了各媒体瞧点，更是被无***神化。但不要忘了，他只是我们发展过程的一个＂踏脚石＂。华为才是国之光，永远不变。
不是一个层次，
要是特斯拉被赶跑了，你认为华为强大还是比亚迪强大？
美国打压华为
2019年5月16日，美国将华为列入“实体名单”，限制美国公司与华为合作。2020年5月15日晚间，美国商务部发布消息,通过限制华为使用美国技术和软件在国外设计和制造其半导体的能力。9月15日，华为芯片将正式“断供”，麒麟芯恐成为“绝版芯”。
特斯拉建超级工厂
2018年5月10日，特斯拉上海有限公司成立，2019年1月，特斯拉上海超级工厂开工建设，成为特斯拉第一个海外工厂，工程建设方为上海建工集团。2020年3月特斯拉投资20亿美元组件厂，使供应链本地化。
苹果手机成销量冠军
2020年第二季度苹果手机ipone11成为中国市场销量冠军，华为的智能手机销量下降了6.8％，小米和OPPO分别下降了21.5％和15.9％。而iPhone二季度在中国市场销量达到1300万环比暴涨225%。
苹果第一款5G手机即将上市，外媒纷纷预测iphone12在中国销量将再创新高。
最无奈的是一部ipone手机，苹果拿走了66%的利润，而中国只拿走了2%的利润。
很多网友说,美国打压华为，我们就赶走苹果和特斯拉，我们中国不是好欺负的。然而事实上并没有，苹果和特斯拉在中国依然风生水起，那么究竟是为什么呢？
苹果和特斯拉是美国企业，更是世界企业，苹果公司为中国大陆提供了大约500万的工作岗位，大陆和香港有80多家公司成为其供应商，其中就有立讯精密这样市值近4000亿的龙头企业，iPhone 大约90%产能来自中国大陆。
苹果公司最大优点就是为中国大陆创造了完美的手机制造产业链，让中国制造摆脱了低端代名词。
苹果在中国的产业链非常庞大，PCB：东山精密、超声电子；半导体：汇顶 科技 、韦尔股份、兆易创新；光学：欧菲光、水晶光电、联创光电；结构件：蓝思 科技 、长盈精密、工业富联；零部件：歌尔股份、立讯精密。
在手机行业里你能够为苹果提供服务，就意味着你可以为任何一家手机制造商提供服务，华为借助这个产业链通过自身的努力，在手机行业站稳三强，和ipone、三星形成“三足鼎立”局面。
再看 汽车 行业，大街小巷跑满了日系和德系 汽车 ，国产 汽车 少之又少，整个 汽车 产业链都被国外公司控制。电动 汽车 横空出世，让我们看到了希望，这是国产 汽车 唯一的机会，没有人愿意错过，所以我们引进了特斯拉。
特斯拉，电动 汽车 的代名词，其公司市值一度超越日本丰田 汽车 ，特斯拉在上海建厂对中国整个电动车产业链起到强大的拉动作用，特斯拉在零部件和销售上优先考虑本地企业，马斯克承诺今年年底特斯拉上海工厂国产率达到100%，这绝对是双赢的事情，没有人会拒绝，和苹果公司一样，可以为特斯拉供货，就可以为世界上任何一家 汽车 公司供货，日后， 汽车 界的“华为”也会诞生。
我们赶走苹果和特斯拉，苹果和特斯拉会去其他国家建立工厂重新开始，我们将失去整个手机和电动车产业链，更会失去数百万的就业岗位，而美国打压华为，是因为华为威胁到了美国的高 科技 产业，威胁到了高通和苹果。
华为要造车了？不！其实有更大的野心
在过年时的家庭聚会中，跟亲戚朋友们聊起了汽车的话题。让我没想到的是，在我向亲戚朋友们推荐比亚迪时，他们都表示不太了解。有几个对比亚迪还停留在“低端”、“便宜”、“性价比不错”的印象中，只记得比亚迪有一台F3。
F3是比亚迪造的第一款车，也是让比亚迪“声名大噪”的一款车。当年的F3凭借着大气时尚的外形和较高的性价比抢占了小型家用车市场，成为了比亚迪的销售神话。但也因为F3装配工艺差，小毛病多，造成了客户口碑不好，影响了比亚迪的整体形象。F3成就了比亚迪的开端，但也阻碍了比亚迪的未来。
人们心中的偏见是一座大山。如果不能迈过这座大山，比亚迪的高端梦，只能是白日梦。
同样是自主品牌的华为，在品牌高端化这节课上，也许能成为比亚迪的学习样本。
华为刚入驻手机市场时，在国外高端品牌面前，由于技术落后和品牌力不足，只能去跟国内手机品牌争夺千元机的市场，一度成为低端手机“中华酷联”（中兴、华为、酷派、联想）中的代表之一。
华为第一台尝试高端的机型是华为Mate 7。华为是一家通讯公司，华为手机的信号在当时可以说是顶尖水平。这台机就以信号和续航和信号为特色，以高端大气的外观设计为卖点，走好了华为高端化的第一步：实现销量增长，建立良好口碑。
在其他手机品牌争先恐后地争夺美国高通芯片的首发权时，华为一直在坚持自研“麒麟”芯片。因为华为坚信，只有掌握核心科技，才能有自***，国企才能真正“站起来”。
你们是怎么看的呢？告诉我吧
华为造什么车
哈喽大家好！我是陈杰
刚刚过去的北京车展上，去过现场的朋友一定都会发现，华为不但搭建了一个大大的展台，还带来了各式各样的汽车配件。不夸张的说，华为带来的这些东西，离造出一台整车也就只剩一个车壳了。
华为这是打算要造车吗？可华为却多次表示并不打算造车，去年的上海车展上，其轮值董事长在媒体的一再追问下无奈地说到：“我今天只说一句话，就是华为不造车，大家就不要再怀疑了，你再怀疑我就没办法了，是不是还要写个***？”
北京车展华为参展产品
搭了这么大展台，造了这么多配件，却又不造车，那华为这是到底要干啥呢？今天我们就来聊聊，华为比造车更大的野心，或者说目标到底是啥。
有人说华为现在是因为形势所迫，才进军汽车产业。其实，2009年华为就开始研发4G网络的车载模块，2013年，华为又正式成立了“车联网业务部”。去年，华为又正式成立了智能汽车解决方案BU（BusinESs?Unit）。可见华为一直积极布局汽车产业。
可汽车是一个产业链十分漫长的行业，科技公司布局汽车产业的例子也很多，但都有自己的主攻方向。谷歌和百度在自动驾驶上占据了自己的地盘；阿里、腾讯在车机系统与应用服务上玩的风生水起；微软则主攻云端平台服务。在车载芯片上，英特尔、英伟达、高通等也互相竞争，唯恐自己被落下。
华为自动驾驶试验车
那华为进军汽车将主攻哪个方向呢？在华为看来，小孩子才做选择题，华为的选择是全都要。华为内部规划了汽车云服务、智能网联、智能驾驶、智能座舱和智能电动五大板块。华为也是围绕着这5大板块不断修炼内功的。
智能车云
未来的智能汽车都是离不***端计算和服务的，智能车云可以通过对驾驶行为的分析，描摹车主和车辆画像，以此为车主和爱车提供个性化的用车养车服务。
智能网联
智能网联主要是指车载通讯技术，5G在车联网上的应用将带来无限的想象空间。此外，智能网联还指车和车、车和人、车和交通设施、车和城市基础设施的互联。也就是把车和整个交通和城市连城一体。
智能驾驶
在智能驾驶方面华为算是个后来者，但华为凭借自己在芯片方面的优势，为自动驾驶提供了强大的算力支持。此外，华为在车载激光雷达上也有所突破，华为在武汉光电技术研究中心，总计有1万多人，?该中心就正在研发激光雷达。
车载激光雷达
智能座舱
智能座舱也很好理解，常见的智能座舱主要指抬头显示、语言控制、智能车机等。未来的智能座舱还将包括AR技术、AI人工智能、以及物联网等。物联网可以让你在车里可以控制家里的电器，并对接各种网络服务。
华为智能座舱
智能电动
智能电动主要指电机和电池，华为不生产电机和电池，但是会为新能源汽车开发电池管理系统、电机控制器等设备。北京车展上，华为就带来了一套包括电机、电控、减速器、车载充电机、高压配电盒等为一体的电驱动系统。
此外，华为还积极布局充电桩业务，当然，华为不是去建设充电桩，而是开发了一套名为HUAWEI?HiCharger的充电模块，这个充电模块可以理解为充电桩的大脑。作用就是让充电更高效、更安全。
华为智能汽车解决方案的这5大板块，基本覆盖了新能源汽车的大部分领域，?再买来电池，装上一个车壳，一辆车基本也就造出来了。
现在一些新势力造车企业，自己没有的工厂，找人代工都能生产汽车，那以华为现在的条件，为啥不造车呢？
造车并非华为所长
造车说起来简单，但相比传统的大厂，华为的造车经验和技术积累几乎是空白。而且，哪怕是几百亿，放在造车上都只能算小钱。
哪怕是特斯拉，无论是技术储备还是资本实力都是顶尖的。但即便如此，真到造车环节，特斯拉的车型依旧是做工差、质量问题多。
而且，华为的优势在于5G技术、在于芯片的算力、智能驾驶的研发等。至于建厂造车、卖车，这并不是华为的强项。如果贸然造车的话，就是用自己的短板，去和有百年积累的造车大厂们磕，华为当然不会干这样的傻事。
不造车
才能是所有车企的朋友
华为在汽车领域所有的布局，研发的所有产品，最终的客户都是车企们。如果华为自己造车，那这些车企们就不再是客户了，而是全都变成了竞争对手。
北京车展华为展台宣传语
也正因为华为，入局但又不造车，所以华为才能有最广泛的朋友圈。今年5月份，华为联合一汽、上汽、广汽、长城、比亚迪、奇瑞等18家车企，共同成立了“5G汽车生态圈”，加快5G汽车的推出。
在去年的上海车展上，华为虽然不是车企，但华为轮值董事长徐直军却被称为车展上最忙的人。给各家车企站台，签合作协议，忙得不亦乐乎。
不造车的华为，成了香饽饽。相反，知名零配件供应商麦格纳曾经试图收购***，打算自己造车。结果被大客户大众汽车甩脸威胁。最终麦格纳因为多种原因放弃了造车，而和大众重修旧好。
麦格纳概念车
所以，不造车其实是以退为进，为的是把所有车企都变成合作伙伴。
汽车的未来
不在制造而在生态服务
70年代的时候，一辆车上的软件成本，只占了整车成本的2%左右。但根据相关研究，到2017年，这一比例就达到了17%，2030年更将上升到45%。
也就是说，建厂造车即便不能说是夕阳产业，也很难有太***展空间了。这也就是为什么特斯拉去年销量只有36万多辆，但市值却一度超过了丰田和大众之和。
特斯拉Cybertruck
这充分说明特斯拉所代表的智能汽车、无人驾驶等未来充满了无限发展空间。而传统车企即便产销量再大，但已经不代表未来了。华为也正是看到了这一点，才坚决表示不造车，而是把重点放在未来有无限前景的智能汽车生态的打造上。
在汽车行业，除了丰田、大众等，在零配件领域还隐藏着非常多的幕后大佬。这些幕后大佬有多厉害呢？根据外媒的排名，2019年，全球最大的汽车供应商为德国博世，其营收为465.55亿美元，约3138亿人民币。基本相当于吉利、长城、比亚迪的营收总和。
这些幕后大佬还在相当大程度上引领了全行业的发展。比如，ESP就是博世在1995年首先推出来的。到今天ESP几乎已经成了车辆的标配，甚至各家车企都把能拿到博世最新一代的ESP当做卖点。
在自动驾驶***上，博世也是***的大佬。很多自主品牌的自动驾驶***系统，都是博世提供的，或者和博世共同研发的。
而华为的目标就是成为未来汽车的博世一样的幕后大佬。而且，在未来智能汽车时代，供应商的角色将比现在更加重要。有研究认为，未来的汽车只有30%的价值在于传统部件，而70%的利润在于自动驾驶、智能网联等新功能和全生态的服务。
也就是说，华为虽然不造车，但瞄准的却是未来汽车市场中70%的利润。
此外，华为不但不和车企抢饭碗，也不打算和幕后的大佬们抢饭碗。华为智能汽车解决方案的5个板块，瞄准的都是增量市场，而非存量市场。不得不说，华为的这种做法，确实是个聪明之举。
中国汽车经过几十年的发展，自主车企已经初具规模。但在汽车零部件领域，国产品牌还非常弱，甚至比整车厂和国际大厂的差距更大。
在2019年全球前10的汽车供应商中，没有一家中国企业。前100中，国产企业也只有7家。而文中我们也说过了，未来汽车的创新，大部分都集中在智能生态等软件层面的创新上。
所以，汽车零配件，也将是未来汽车行业竞争的重要战场。希望华为在汽车领域也能像在5G领域一样，成为行业的领跑者。当然，也希望中国能有更多华为一样的汽车供应商，这样，中国汽车才可能真正的强大。
大家对华为布局汽车又不造车有什么看法呢？欢迎留言讨论哦。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为和比亚迪合作能不能超越特斯拉？
么叫智能网联汽车增量部件供应商？它究竟提供什么？
“造好”车和造“好车”，这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市***联合主办的世界智能网联汽车大会演讲中提出的概念。第二天，他专门率领华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面，进一步阐述这两个概念。
乍一看，以为有点故弄玄虚，这到底区别在哪里？但是如果理解华为对于正在到来的未来汽车的理解，就明白他实际讲了两层意思，一方面阐明了华为对智能网联汽车的理解，另一方面也表明了华为在这方面卓越的能力。
其一，“造好”车，表明车的内涵变了。汽车产业与ICT（信息通信技术）产业在融合，未来的车就是智能网联电动汽车。未来的车中，ICT重要性越来越高，机械的成分没有太多改变。也就是，要“造好”车，不能仅仅只是造机械的部分，那样的车是不完整的，不符合未来甚至当下需求的。
2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。图为华为在东莞松山湖研发基地掠影?
徐直军认为，智能网联电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超过汽车和ICT两个行业本身，对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变。
智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后，智能手机已经成为整个产业界持续创造价值的平台。一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。
智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。
它也将使车内的***系统一改几十年不变的传统，现在蓬勃发展的智能终端产业链和生态通过智能座舱系统，能够把手机的硬件生态与应用生态带入到汽车之中。
传统的汽车是基于EE架构（也就是总线+分散控制的架构）设计，智能网联电动汽车将是***用分布式网络+域控制器的架构，也就是华为所言的CC（计算+通信）架构。
因为智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体，这个时候，汽车的安全观念已经从传统的安全（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。这样的汽车面临的安全问题更重要的是网络安全和信息安全的问题。?
其二，造“好车”，实际是表明华为的实力。华为不仅能帮助车企“造好”车，更能造“好车”。2019年4月的上海车展上，华为汽车业务首次公开亮相，徐直军当时主要谈的就是华为的使命是能帮助车企“造好”车，而这次论坛上，他具体解读的就是华为如何造“好车”。
先前，注意到ICT行业和汽车行业的融合趋势，华为在过去的四到五年里一直在探索，在汽车行业走向和ICT融合过程中，在自动驾驶、电动化助力汽车产业的过程中，怎么发挥自己在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车，一度萌发了自己造车的念头。
徐直军表示，2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。“他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车？”2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为广大的车企提供部件和解决方案，帮助车企“造好”车，造“好车”。
华为认为，中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的企业。这些部件和技术恰好多是华为已拥有的技术，这最符合华为的基因，也是这最终促使华为在汽车业务上下定决心。
2019年5月29日，任正非签发组织变动文件，同意华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。同时，任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车解决方案BU总裁。
两天后，华为智能汽车解决方案BU正式成立。在华为的组织架构当中，BU和BG是并列的一级部门，目前华为共有3个BG部门，2个BU部门，即运营商BG、企业BG和消费者BG，Cloud?BU和如今成立的智能汽车解决方案BU。
那么，华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商，将到底如何给车企提供的产品和技术方案？这个问题在4月上海车展的时候还不是那么清晰，如今徐直军或者华为已经能够很清楚地对外传播了。
徐直军说：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。我们很清楚，华为就是做ICT技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么，才做什么。”
他认为，未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关，传统部件构成只占30%-40%。特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级。
“这也许有点危言耸听，但做我们这个行业的，肯定看到了这个趋势。”徐直军说，“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。”徐直军认为，这是传统汽车企业面临的挑战，当然作为集成商的整车厂，原有的品牌价值是存在的，这是他们相对于供应商的一个壁垒。
华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。一个架构，就是前面所指的“计算＋通信”的CC架构；三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台；联接指的是华为智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题；云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、***和OTA等等。
“现在华为智能汽车解决方案BU面对智能网联汽车的解决方案和产品，基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件，这体量得有多大？”徐直军如此感叹。
但他表示，华为对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期，“我们的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。我们做5G也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早”。
是什么让华为如此自信？徐直军说：“外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。”
造车造的一定是一个平台?
全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径
“如果有远见，造车造的一定是一个平台，而不是一个车。”徐直军认为，从传统车走向智能网联汽车，必须对传统电子电气架构进行改变。
纵观华为智能汽车解决方案，最核心的是它革新了传统汽车EE（电子电气）架构和计算架构，利用CC（计算与通信）架构，让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能，这也可能真正让中国的智能网联汽车迎来黄金发展期。
汽车行业传统的EE架构，***用的是总线＋分布式功能单元的架构。它的设计思想是硬件定义规格，其特点是功能驱动的垂直设计，***专用；同时，专用传感器、专用ECU和专用算法；还有开发周期长，不可扩展。
当然，这种架构对于传统汽车是可行的，因为ECU数量少——1993年，奥迪A8使用了5个ECU。但随着车辆电子化程度增加，或者传统车开始走向智能网联阶段，车内ECU数量迎来爆发式的增长，豪华车超过了100个，这个时候问题就出现了。
因为EE架构，不同的ECU由不同的供应商提供，导致算力不能协同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法统一维护和OTA升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU数量的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。
“CC架构和传统EE架构存在本质的不同，传统EE架构不可能走向智能网联汽车。”徐直军说。
比如智能驾驶，它涉及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通信、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等过程，在此过程中需要一个强劲的“大脑”?（Mobile?Data?Center，MDC，即移动数据中心）来统一实时分析、处理海量的数据与进行复杂的逻辑运算，算力需求非常巨大。当真正走向自动驾驶的时候，感知、处理和决策的信息量更加巨大，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子。而把这些巨量信息传送到MDC，就需要很大的网络带宽，用通信语言来说，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。
徐直军说：“走向自动驾驶，CC架构是必然的。全球交通事故90%是驾驶员误操作造成的，在真正走向自动驾驶以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。”?
CC架构的设计思想是软件定义功能，它包括分布式以太网络和三个域控制器。它能够实现***与功能解耦，共享***池，而且软件可升级、硬件可更换，传感器可扩展。
“我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。”?徐直军说，“为什么搞分布式网络呢？因为，未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里，从而把线束减少。”
华为提出CC架构属于水到渠成。它本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。这个架构，除了一个域控制器控制智能驾驶外，还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制，每个域控制器都有一个操作系统。
智能网联汽车未来要实现真正的自动驾驶，需要360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效地传到MDC，这就需要高速以太网络，用通信的语言来说，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，传统EE架构不太可能实现的，需要走向计算＋通信的架构，也就是CC架构。
虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车，但它却是率先走向智能网联汽车的造车新势力。汽车行业对智能网联汽车的理解，大多来自特斯拉MODEL?S以及后续车型。在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都需要回到4S店，当特斯拉通过OTA的方式，不断为旗下存量车提供更好的***服务、增强Autopilot***驾驶能力，甚至是提高车辆性能（如加速更快、续航里程更长），为用户提供前所未有的科技体验的同时，也让整个汽车行业感到震惊。
再以?Model?3?搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息***域（IVI）整合在一起，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个?ECU?控制器和线束组成的复杂架构。
除了特斯拉，德国大众集团也在进行大规模电气化变革，通过收购软件供应商和内部设立大规模的独立软件团队来实现电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目标。
徐直军告诉汽车商业评论，现在所有的车企都在研究新的架构，只是叫的名字不一样。华为叫CC架构，因为计算和通信是它的本行。“不同的车企叫的名字不一样，未来叫什么名字也不知道，可能CC架构叫多了，就叫CC架构了”。
不过，就整体而言，目前中国车企包括造车新势力，还难以找到一个类似特斯拉那样的产品，从底层架构到驾驶体验、***体验和车身控制的整体解决方案。“现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。”徐直军说。
华为开发的全新CC架构给了中外传统车企包括中国造车新势力一个走向智能网联电动汽车的捷径。
基于CC架构，华为通过掌管驾驶、座舱和整车控制的三个域控制器，打造三大平台——MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台，并通过提供芯片＋操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统。
那么，CC以太网架构什么时候真正落地？
徐直军对汽车商业评论说：“至少我们跟大量合作伙伴合作过程，已经不是传统EE架构。未来的车是一个持续创造价值的平台。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级，消费者在车的生命周期内为相应体验升级付费，持续为产业链创造价值。”
“平台+生态”智能驾驶战略已经有车厂在华为MDC智能驾驶平台开发板上做智能驾驶应用
2018年10月15日，在HUAWEI?CONNECT?2018大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的重要载体——涵盖芯片、操作系统和开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心（MDC，Mobile?Data?Center）平台。
当前华为已经推出了MDC智能驾驶平台?，支持L2+到L4级别自动驾驶。它基于华为核心主打AI算力需求的昇腾芯片和智能操作系统来实现。
昇腾310芯片使用了华为自研的高效灵活CISC指令集，每个AI核心可以在1个周期内完成4096次MAC计算，集成了张量、矢量、标量等多种运算单元，支持多种混合精度计算，支持训练及推理两种场景的数据精度运算。
作为嵌入式神经网络处理器（NPU），昇腾310芯片集成了FPGA和ASIC两款芯片的优点，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可编程、灵活性高等特点，从而其统一架构可以适配多种场景，功耗范围从几十毫瓦到几百瓦，弹性多核堆叠，可在多种场景下提供最优能耗比。
英伟达使用的X***ier?算力为30?TOPS（TOPS：万亿次/秒），功耗则达30W，能效为1?TOPS/W。它的算力高但能耗也高。华为昇腾310?算力为16?TOPS，功耗仅为8W，能效为2?TOPS/W。
Mobileye?EyeQ4，算力为2.5?TOPS，功耗为3W，能效0.83?TOPS/W，据称EyeQ5算力是上代产品的10倍，但预计要在2021年铺货。相比之下，目前华为昇腾?310的优势也格外明显。?
基于此，不管是昇腾310最优的算力和功耗，还是其统一架构可以适配多种场景，都决定了其必然成为华为自动驾驶MDC智能驾驶平台的核心。
一般认为，L2需要的计算力<10TOPS，L3需要的计算力为30~60TOPS，L4需要的计算力>100TOPS，L5需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS），目前的计算平台仅能满足部分L3、L4级别的自动驾驶所需。
华为能够支持L4级别的智能驾驶平台，基于8颗昇腾310?AI芯片，算力高达352TOPS，整体系统的功耗算力比是1?TOPS/W，可谓同行中的佼佼者。
同时，按照市场上对于自动驾驶实际应用场景的需求，华为通过增减昇腾310芯片的数量和激光雷达，开发出能够算力与之相匹配的MDC智能驾驶平台产品。
也就是说，华为MDC智能驾驶平台可针对不同级别的自动驾驶算法，用一套软件架构，不同硬件配置，就能够支持L2+~L4自动驾驶算法的平滑演进升级。
徐直军说，华为最大的优势就是AI与云的能力，以昇腾芯片＋智能操作系统为基础，打造MDC智能驾驶平台，华为还通过开放API(Application?Programming?Interface,应用程序接口)，希望跟广大的部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴，共同打造三个生态——传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，最终促进整个汽车产业走向智能驾驶，也就是华为所言的通过?“平台+生态”战略，使能智能驾驶进入快车道。
其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等等，让这些传感器方便与MDC连接在一起。徐直军表示，MDC智能驾驶平台必须构筑一个生态，因为它是大脑，所有传感器的东西都要连过来，要相互认识。
当然，作为选择之一，华为也会利用自己的?5G?技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。
目前，全球毫米波雷达领域大致形成了?ABCD?（奥托立夫?Autoliv、博世?Bosch、大陆?Continental、德尔福Delphi）控场的局面，但即便是频率最高的?77G?毫米波雷达，分辨率仍然过低，不仅无法对行人和障碍物进行精准的建模，在传感器融合和同步、AI?算法处理上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。而激光雷达的高成本也让众多玩家苦恼不堪。华为如果在这两个方面有突破，对于智能驾驶的传感器领域可以说是重大突破。
其二是智能驾驶应用生态。华为的MDC智能驾驶平台，包括硬件平台（自研CPU/AI芯片）和自研车控操作系统。华为的自动驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，让他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶算法、应用，支持汽车产业来不断提供智能驾驶创新功能和服务。
其三是执行部件生态。智能驾驶最重要是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎么动，这里也要有接口，接入任何厂商的电驱、电动等各种执行部件。“我们把接口的标准打造好，让MDC跟所有的执行部件容易配合。”徐直军说，但华为还面临着一系列的法律、法规、政策、标准等问题和挑战，需要建立广泛的生态联盟，凝聚共识，来推动标准建立。
那么，华为的MDC智能驾驶平台在整个汽车业自动驾驶进程中，它占的分量到底有多重？到底它现在能够推进自动驾驶进程到什么地步？
徐直军这样回答汽车商业评论的提问：“为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。”
比如特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢。他提出了中国道路交通情况下，三种功能大家都会喜欢，分别是自动泊车功能、车自己找停车位功能还有交通拥堵情况下的跟车功能。
目前，华为已把MDC智能驾驶平台开发版提供给了合作伙伴，合作伙伴在这个平台上做智能驾驶应用。
智能全场景出行体验
智能座舱不只是屏多屏少问题，华为CDC智能座舱平台怎么干？
关于智能座舱，最近两年来在汽车业界也是非常时髦的话题，但是要真正做好甚至谈好，很不容易，因为这也是一个不断演进中的汽车未来。
现在，汽车中的屏越来越大似乎是智能座舱的一个标志，但显然，大多数承载的生态和传统车没有太多区别，我们对华为CDC智能座舱到底有什么期盼？
汽车商业评论认为，智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系，不是简单地以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座?HMI?***屏、车内外后视镜等为载体，而是将人工智能、AR、ADAS、VR?等技术融入未来的座舱布局之中，提升用户的用车体验，给之以传统汽车所没有的服务。
智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、抬头显示和后座***延伸，实现多层次信息的处理操作和独特的人车交互。
车载信息***系统(IVI)是智能驾驶舱信息交互的重要载体，IVI?能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、***驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通信、基于在线的***功能及?TSP?服务等一系列应用，极大地提升了车辆电子化、网络化和智能化水平。?
驾驶舱升级路径可类比智能手机，相比?ADAS，驾驶舱电子产品形态更加丰富，全球竞争格局较为分散，且一切都还在演变之中，并无真正的寡头。
回到华为的CDC智能座舱平台。所谓CDC，即?Cockpit?Domin?Controller，座舱域控制器。它可实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享，建立起的以汽车场景为主的数据中心。
这种共享有三：其一，于智能手机Kirin芯片构建IVI模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本；其二，基于鸿蒙OS，共享华为“1+8”生态，实现跨终端的全无感互联；其三，享智能手机丰富APP生态提升用车体验开放API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。
这其中，与传统的多芯片方案相比，单芯片方案驱动智能座舱，类似于座舱域控制器的方案，可以精简座舱处理器布局，极大地降低系统成本，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。
一芯多屏的智能座舱已经成为趋势。比如2018?年?8?月?7日安波福宣布将为长城汽车全新一代的哈弗和?WEY?品牌提供单芯片的智能座舱解决方案，可同时驱动全彩液晶仪表、抬头显示和中控***等车载电子系统的所有功能。再比如，2019?年初华阳集团推出了新一代车规级芯片?i.MX8?以及最新车载操作系统?AndroidP?信息***方案。
与此同时，在智能座舱方面，车载硬件也向模块化方向发展，软件系统的比重不断增加。一些汽车厂商开始将IVI?进行模块化布局，能够减少不同车型配置的复杂程度、加大单品模块的重复利用率。?
但华为的CDC?智能座舱平台看起来更胜一筹，按照徐直军的说法就是要把华为智能终端积累的硬件生态、软件生态、应用生态带入到智能座舱。除了提供***服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。
他说：“我们在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本。智能座舱是在车上，我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。”
徐直军说，华为跟车企沟通CDC智能座舱想法，大家最欢迎把华为智能终端的生态搬到车上，共享智能手机生态。同时，开发API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。
比如不光整个***系统，未来仪表盘AR显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），等等，都可以通过智能座舱平台来解决。
华为希望通过芯片+OS+生态，使能数字座舱，构建智能全场景出行体验。这些体验包括智能护驾、信息***/车家互控、全生命周期服务、智真办公和家庭***。它提供的智能服务引擎包括座舱感知、决策和控制，多模态实时交互、人车家无感互联和服务找人。
华为最终构建起的智能座舱的生态，硬件是可以更换的，应用是不断更新的，软件也是可以不断升级的。独立的账号体系、云服务和整车?OTA?能力，成为汽车座舱智能化所趋的大势。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
都是电动车，特斯拉为啥是最
在电动 汽车 行业超越特斯拉有点难，几乎没有可能性。即使华为和比亚迪合作也很难。比亚迪有着制造电池的优势，但是与特斯拉和松下合作的电池性能并不明显。华为虽有强大的5G技术，在未来自动驾驶 汽车 做准备，但是马斯克已经在太空发射了很多的卫星。
从2021上海的车展主题可以看出，主要核心变化是智能 汽车 。马斯克其实也早就看到了这一点，要不然不会发射那么多卫星，一旦这种联网体系成功，对于日后的 汽车 自动驾驶功能有着很大的帮助。对手在很短的时间内很难超越。另外，上海工厂一共使用的周期是6个月，并且在很短的时间内产生了盈利，这在 汽车 业界里可以说的奇迹。如果没有强大的团队与供应链是无法完成的。
将来智能电动 汽车 安全可能是比较重要的，这也是马斯克发射卫星的目的。有自己的网络，可以时时更新车内的软件服务，高效、安全才是自动驾驶的核心技术。
不用等合作，目前两个公司已经在新能源 汽车 的专利数量，产品安全，以及质量可靠度等方面已经碾压特斯拉。但在***宣传，培养无脑小白鼠上面特斯拉还是大幅领先。
国产品牌如果能走出国门，应该能好一些，未来超越的可能性有，但是较小。在我眼里，当前的电车绝对不应称为新能源，国产品牌如果想弯道超车，可以在提高技术的情况下考虑氢能源、太阳能、核能或者烧水。未来的智能 汽车 就是一个移动的房间，是一个智能的机器人，新能源的应用克服了行驶里程的焦虑，自动驾驶功能和成熟的网络使安全得到充分保障，物美价廉才能占用市场，企业占有市场才会有更多无限的可能。另外，马斯克的星链一定会助力特斯拉，让无忧虑的自动驾驶率先成为可能。
目前在新能源 汽车 领域做的最好的两个车企，一个是自主品牌比亚迪，另外一个就是特斯拉了，比亚迪是从传统 汽车 行业逐渐转型为新能源车企，本身的造车实力就很好，比特斯拉技术积淀要强，华为用时两年就将西方国家研究六年的激光雷达技术实现全新突破，凭借在信息技术领域30多年的积累，华为在智能 汽车 控制系统的优势， 汽车 厂商根本没有办法相比，而华为在智能 汽车 控制系统里数千亿美金持续投入研发，更让传统 汽车 厂商无法望其项背。比亚迪的新能源 汽车 的实力已经非常比亚迪的硬件实力加上华为的软件车机整合，超越特斯拉没有毫无压力。
这是个伪命题，是道跪题[捂脸]在我看来，华为自动驾驶技术已经超越特斯拉！比亚迪的造车技术也已经比肩特斯拉！所以为何要超越？如果一定要说去超越，那可能就是销量吧！至于销量的话，原因就多了！我认为短期内是没办法的，这个国产品牌自信心和认同感有非常大关系！还有***整合能力也有关系！
首先，华为和比亚迪很难合作，因为两家理念完全不同！
一家是以自主创新为主，而另一家是以抄袭为主；一家是人才的摇篮，另一家是以挖墙脚而著闻名；一家是受人尊敬的公司，而另一家还需要努力建立起消费者的信任；两家公司合作已经是相当难的事情了，再加上差别这样大的两家公司，结果可能是1+1=0.5，所以这两家合作是小概率***。
其次，华为搞 汽车 ，依靠自己的力量完全可以，没有必要找一家 汽车 公司合作，但是开始阶段可以委托一家公司OEM。
最后，能不能超过特斯拉？
很难说！
华为比特斯拉的唯一优势就是后发优势，就像乔版主说的那样，不要轻易把新品推向市场，在发布新产品以前必须等到所有的冰山都浮出水面。也就是说后发产品必须优秀到可轻易击败所有竞争对手。华为就处在这样的后发位置。但是，还有几个因素必须考虑，第一，美国对华为的打压和封锁；第二，大陆的配套能力太弱，使得华为孤军作战，费时费力，成本还难控制。
一个优势对若干弱势，也只有靠运气了！
比亚迪的新能源 汽车 比特斯拉强 ，特别是电池技术强多了。其它技术也比特斯拉好，特斯拉在欧美都是不受待见的，但在中国部分人认为是外国品牌就比较容易接收。现在的比亚迪比特斯拉只强不弱。
华为的智能驾驶技已经超越了特斯拉，比亚迪造车新能源实力摆在那里，电池技术，电机技等等，在加上华为的技术，超越特斯拉一点问题都没有，特斯拉引以为傲的只有电源管理系统和智能驾驶系统，这此华为不但有，有些比他做得更好，只是一些个国人的眼光，看国产的东西还停留在上个世纪90年代，国产的生产工艺水平在进步，那所谓的精英脑袋还停在90年代，还有就是自以为事，认为开进口车面子问题，开进口车以为可以提高他的面子，其实啥也不是，那一帮人说话做事特别双标
这个问题可说到点上了。自从美国断供华为芯片以来似乎华为有意舍弃荣燿，其目的一、是给荣耀以更大的活动空间，二、是华为能腾出手来上马自动驾驶的电动 汽车 ，这无疑是冲着特斯拉来的，一方面能缓解比亚迪的压力，另一方面华为有绝对占优的5G技术而一旦通过华为与北汽联手打造自已的品牌，方一方面在鸿蒙系统的拓开上也打开了一条新路，有一箭双雕的效果，这对培育鸿蒙系统是一个极好的项目，可以更快拓展鸿蒙的局面，对特斯拉来说厄运来的太早一点。如果华为的新车出世，尤其是中国市场对特斯拉来说是一个极大的压力，如果华为 汽车 如期投放市场，那要比荣耀不知大了多少倍不知朋友们意下如何？！
肯定能，不要只崇洋***，只是时间问题！***肺炎的疫苗就是见证！！
都是电动车，特斯拉为啥是最佳
燃油汽车的鼻祖想必大家都很清楚，就是奔驰1号，但电动汽车的鼻祖式代表是谁呢？
在回答这个问题之前，我们先看一组数据。通过乘联会9月最新榜单和1-9月榜单不难看出，一个名字稳健地显示在上面，与国内品牌比亚迪在电车领域争得不可开交，它就是特斯拉。
2022年1-9月高端SUV销量排行榜和9月高端SUV销量排行榜均为第一；9月新能源轿车排行榜位列第4，同比上涨61.7%；9月新能源厂商销量排行榜位列第2，市场占比12.7%。数据的背后，是特斯拉被市场的认可度，都是电动车，特斯拉为啥是最佳呢？
智能化程度高，***驾驶表现优异
如果我问你，现在什么手机最畅销？你可能会告诉我，是华为、苹果等，畅销的原因除了外观、屏幕尺寸，最吸引你的可能就是它的智能。同样，在汽车领域，特斯拉就像是一块处在科技前沿的智能手机。
特斯拉一直秉承着打造未来驾驶体验的理念。全系标配先进的硬件，用于支持 Autopilot 自动***驾驶和完全自动***驾驶能力，相关功能可通过 OTA 空中软件更新不断升级完善。
首先是其视觉处理能力，在8个摄像头的加持下，可以实现360度无角视野范围，对周围环境的检测距离最远可达到250米（前主视野摄像头）。位于挡风玻璃后的三个摄像头，兼顾了车辆前方的宽阔视角以及远距离物体精准探测。120度鱼眼镜头能够拍摄到交通信号灯、行驶路径上的障碍物和距离较近的物体，非常适用于城市街道、低速缓行的交通场景。摄像头收集来的数据会通过车载电脑进行处理，最新的车机相比于上一代已经提速40倍，它就像人的眼睛与大脑的关系，通过视觉传达，从而做出相应指令传达给车辆本身。
其次，在自动***驾驶方面，特斯拉拥有Autopilot ，它可以通过软件升级，不断引入新功能并完善现有功能，在启动了Autopilot以后，车辆可以在车道内自动***转向、加速和制动。虽然智能化程度高，但并不属于自动驾驶和无人驾驶范畴，您还需要紧盯路况，随时握紧方向盘。
智能召唤也值得一提。目前，不管是国产还是合资新能源车型，都加入了召唤功能。这个相比于简单直接的寻车功能相比，更加高大上。甚至通过手机就可以将面前的汽车变成你的“遥控大玩具”。不过现在大部分车型只具备直线召唤功能，即走直线，不拐弯。而特斯拉则是更加智能的可以应对更加复杂的环境。即使停车场地的环境较为复杂且车位空间有限，特斯拉也能够自行导航并及时避开障碍物，最终来到您身边。
和其他新能源的***驾驶相比，特斯拉在对行人识别、突然窜出车辆识别、前方汽车识别等能力上显然略高一筹。
销量高，保有量大
走访了所在城市的特斯拉中心，展厅内看车的顾客不少，大部分人都对Model Y更加感兴趣。销售人员表示，目前提车周期在4个周左右。我们就以Model Y为例。整个9月份，该车型共销售出46694台，同比上涨41.1%。1-9月共销售出219112台，同比上涨135.8%。而同门的Model 3虽然成绩没有那么亮眼，但也不甘落后，排名靠前。高销量带来的是高保有量，这对车辆的保值、维修都很有利，对于车主来说是件好事。
价格全球统一，不乱价
作为全球车型，特斯拉的几款车的价格也是备受关注。马斯克曾表示，特斯拉不会像其他品牌那样，在中国市场赚取更多的利润，特斯拉的利润是设计好的，全球每一台特斯拉的价格其实都一样。他是这么说的，也是这么做的，在这么多年，我们也看到了特斯拉在定价方面，与其他品牌的不同。
举个例子，比如一些豪华品牌，国内市场加价销售，而在国外，却是平价的。特斯拉是以原产地的价格为基准点，将运输、搬运成本等与当地市场相结合，算出一个相对准确的数字。在当前高竞争压力下，特斯拉基本保持了全球统一价格，相比于其他厂商来说，更能让消费者有安全感，买车更加放心。
颜值耐看，深受年轻消费者喜爱
对于特斯拉各车型的外观，我们在之前的文章中多次提过，因为目前特斯拉在售的四款车型外观风格基本统一，辨识度比较高。有的人不喜欢它的外观，可能是觉得太简单，没有太多细节。
现在很多车型，特别是国产车，在车的外形上大下功夫，什么矩阵大灯、炫酷中网、运动套件等等。但特斯拉没有太多花哨的设计，封闭的进气格栅、流线型车身以及前唇的运动风格，简约的设计更像是来自未来的一款科技座驾。
因此，它的外观属于比较耐看的类型，也深受年轻消费群体的喜爱。
电动汽车行业引领者
成立于2003年的特斯拉，从硅谷走出，引领了当前电动汽车发展热潮，它似乎就是电动汽车的代名词。它专注于电动汽车，而且将其赋予智能化的生命，使得其成为行业内的标杆产品，站在行业顶端。
目前我国很多新势力造车、老牌车企等都在研发新能源车型，其实电动汽车本身的科技程度并不高，只是它的智能化硬件和软件越来越人性化和新颖化，这也是今后各车企拼实力的硬，在这方面，特斯拉也走在了前列。
在文章的最后，我们来回答一下开头的问题，谁是电动汽车的鼻祖呢？
有人说，你整篇文章都在介绍特斯拉，肯定就是它呗。还真不是，特斯拉虽然已经成为电动汽车的代表，但它并不是电动汽车的鼻祖，真正的鼻祖是通用汽车。
早在1912年，通用汽车就制造出了一台新式载货汽车，也就是GMC的前身，而这台车就是用电驱动的。
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