如果说全都是中国制造的配件组成的汽车应该没有吧。总会有一些是从国外进口的。就算是国产的汽车也需要与国外的相关企业合作。
目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过***购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。
接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。
毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19***年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。
随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。
在汽车制造业，国外有什么值得我国学习借鉴的技术？
那么问题来了，为什么价格差距这么大呢？
接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。
1、汽油发动机：
毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19***年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。
据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞***、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……
使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，***海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……
2、柴油发动机：
在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在1984和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都***购自五十铃或使用五十铃技术生产。
在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。
3、电喷系统：
为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。
从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。
4、重型变速器：
美国伊顿、德国***埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和***埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。
现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19***年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。
德国***埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。
无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、***埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。
5、轿车变速器：
丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。
据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、***……
使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……
使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……
亲爱的愤青们，如果要***日货请问我们能买什么车?
6、汽车内外饰部件：
以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。
7、天窗系统：
从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。
8、轮胎：
从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。
9、汽车外观设计：
不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。
博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。
1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。
10、发动机设计：
奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。
奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。
与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。
德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。
英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。
由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车***”，就能攒出一辆整车。
越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。
BMW的哥们们，你们如何看待进口汽车零部件税率的下降？
目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。
跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过***购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。
企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。
各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。
按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。
海外核心零部件停产，被“卡住脖子”的中国汽车业
BMW的哥们们，你们如何看待进口汽车零部件税率的下降
首先就没有那么大的降价空间 你的算法太简单化
再也不想看到宝马大降价 然后满街都是
如果真成本降低了 宝马可以保持价不要太大浮动 但是增加点配置 提高服务 延长保修等等
宝马3系详细信息请查看爱卡汽车 :newcar.xcar../21/
某国进口某种型号的汽车的名义关税税率为118%，而进口汽车零部件的名义关税税率为60%，如果汽车零部件在该有效关税保护率E=(T-Pt)/(1-P)（T——进口最终商品的名义关税税率；t——进口原材料的名义关税；P——原材料价格在最终成品中所占的比重),所以，E=(T-Pt)/(1-P)=（118%-50%X60%）/（1-50%）=176%
进口汽车零部件报关流程HS编码 多少？ 提单 到货通知书 想打***合同 报关报检委托书 申报要素
这次国家对进口汽车零部件关税下调零部件的关税对于汽车价格没有影响，只是对于像“森林人”这样的畅销进口车的销量会有所提高而已。。。
随便问一句，，马自达6是国产车呀，
美国对进口汽车零部件要增加关税吗我国汽车零部件出口总量中，出口到美国的比例却有25%，美国是中国汽车零部件出口的第一大国。而最近中国对汽配零部件开启降关税的***措施，但美国却要加收关税，对进口的货主而言也是一定的挑战。
如何看待国产和进口汽车
鼓励国产，当然要提高水平、工艺、档次等，什么时候象韩国人那样，走在马路上的就是绝大多数是国民车了；
发展合资，毕竟国外造车水平要比国内高出不少，利用合资来提高我们国内自己国民车的水平，也是一种方法，但目前我们的一汽和上汽做得都不够好；
限制进口，通常先富起来的一部分人才买得起进口车，但很多进口车其实国内并不适应，如油的质量、道路等等。
进口汽车零部件物流库的平面布置基础能力:1.识别零部件2.识别编号 3.识别存放区4.认清存放分类方法 5.进出存放的单证 6.如果有信息数据库尽快熟悉操作;谨供参考!
这次国家对进口汽车零部件关税下调的问题是宝马6还是马自达6
进口汽车零部件关税一直都是10%
没什么区别
进口汽车零部件是否需要缴纳消费税进口汽车零部件不需要缴纳消费税。
因为《消费税暂行条例》第一条规定，在中华人民共和国境内生产、委托加工和进口本条例规定的消费品的单位和个人，以及确定的销售本条例规定的消费品的其他单位和个人，为消费税的纳税人，应当依照本条例缴纳消费税。因汽车零部件不属于消费税的税目，所以纳税人进口汽车零部件不需要缴纳消费税。另外，小汽车属于消费税的税目，若组装的小汽车属于消费税的应税范围，需要在生产环节缴纳消费税。
降低汽车进口关税为什么利好汽车零部件5月23日只有5个行业板块飘红，其中两个板块涉及到汽车行业。交运设备服务指数领涨，涨幅为1.25%；汽车零部件紧随其后，涨幅为0.84%。
交运设备服务板块，个股主营业务涉及到汽车销售、组装、维修、租赁、驾培、技术服务等。从个股来看，亚夏汽车一马当先开盘涨停。值得一提的是，虽然亚夏汽车的主营业务为汽车销售、维修、装潢、美容等，但涨停原因却是由于并购重组。此外，特力A、申华控股、大东方、广汇汽车等个股，股价都有不同幅度的上涨。其主营业务分别涉及到汽车销售、维修、后市服务等业务。
汽车零部件板块指数小幅上涨0.84%，共有48只个股上涨，跃岭股份、迪生力、斯太尔、越博动力等十余只个股涨停。变速器及零部件制造企业、重庆上市公司蓝黛传动的涨幅也不错，截至收盘，股价报收8.37元，涨幅为5.28%。
同为汽车行业，汽车整车板块的遭遇则完全不同：当日板块指数高开低走，截至收盘，跌幅为0.92%。整车板块只有海马汽车、一汽夏利等4只个股上涨，其余个股都遭遇了不同程度下跌。值得一提的是，板块整体杀跌，但个股的跌幅都不算大。就个股来看，宇通汽车跌幅0.50%、力帆股份跌幅0.96%、长安汽车跌幅1.88%，跌幅最大的为金龙汽车，为4.22%。
作者丨张宇喆
编辑丨张嫣
疫情对中国汽车产业的影响还在继续。
5月初，在中国本土上，车企已经大范围复工，但他们的焦虑并没有完全缓解。“领导说，如果疫情持续，很多车企可能会面临核心零部件断供。”资深从业者（化名）告诉亿欧汽车。
摩拳擦掌准备在中国大干一场的特斯拉最先被曝出停产。
“五一”***期后，特斯拉中国工厂总装线并未按时开工。36氪报道表示：“至少一部分原因是海外零部件供应问题，预计最早复工时间为5月9日。”特斯拉随后表示：是***期对生产线进行调试维护。
“已经进入量产阶段后再进行长达10天的生产线停产调试，这样的事情很少见。”一位曾从事汽车相关工作的汽车业人士告诉亿欧汽车。另一方面，对于2月10日——中国疫情还比较严重时，就着急上海工厂复工的特斯拉而言，这显然不是它愿意看到的。
特斯拉Model 3/特斯拉官方
特斯拉只是冰山一角。“从豪华品牌、合资，再到自主品牌，都会面临零部件供应的问题。”说。
北京奔驰包括变速箱在内的多个核心零部件来自欧洲。“当下的库存和仍通过海路运向中国的加在一起的大概够2个月左右的产能。”一位接近奔驰内部的知情人士告诉亿欧汽车。对此，奔驰方面回应称：“北京奔驰的生产活动正按***有序进行，不存在供应链短缺的情况。”
“不排除受疫情影响消费的考虑，北京奔驰调低了全年的产能目标。”知情人士说。
有一个数字是：2019年，中国汽车零部件进口额为367亿美元（约合人民币2596亿元）——和同期中国市场本土超过4万亿元的零部件产值相比“九牛一毛”，但不可忽视的是：这些高技术附加值的进口零部件，无法短期在中国市场上找到替代品。
被“卡住脖子”的中国汽车产业，或许将第一次感受到真切的“痛”。
01
海面下的漩涡
“之前以为复工了就好了，现在才发现似乎还是乐观了，”有些焦虑，“我们正在做更坏的打算。”
“由于疫情暴发，博世被迫关闭了全球近300座工厂中的100座，截至4月底，博世仍有27家工厂处于关闭状态。”5月初的年度新闻发布会上，博世集团CEO邓纳尔如是说。
这家汽车产业里最大的零部件供应商正在面临前所未有的挑战——正如全球汽车产业链里所有的生存者一样。过去一段时间，超过150家车企和超过3000家零部件厂商宣布停产。
亿欧汽车向国内多家头部主机厂了解的情况显示，大部分企业暂时生产还未受影响，但他们也表示，不排除疫情原因导致未来零部件供应面临影响。由于疫情影响，1月下旬开始国内已经开始停产，大部分生产在4月份才逐步恢复；海外工厂大约在3月份才开始停工，停产的“时间差”让零部件供应短缺问题延后浮出水面。
“虽然国产化率相对较高，但零部件***购是全球化的，还是会出现相对紧张的情况。”一位日系合资车企的内部人士如是告诉亿欧汽车。
长城汽车董事长魏建军在接受《汽车商业评论》***访时则表示，长城汽车的海外供应商中，墨西哥供应商受影响严重，印度、欧洲也有5家供应商受到影响。随着疫情的逐步恶化，像芯片这类来自日本的高科技核心零部件也将影响供应。
长城汽车董事长 魏建军/长城汽车官方
“不是光影响长城汽车，是影响所有的供应链，”魏建军表示，“像博世、德尔福、大陆、法雷奥等都会受到影响。每个企业的产品结构不一样，受疫情影响的情况也不同。”
另外有自主品牌从业者向亿欧汽车表示：“大部分主机厂虽然是100%从本土生产的一级供应商***购，但一部分二级供应商来自海外，一定程度上也影响生产。”
在亿欧汽车的了解中，博世、***埃孚、***等零部件巨头在华工作人员则表示：会积极供应国内企业生产，不受海外疫情影响。
即使产能不受影响，在未来一段时间，国内车企也将面临零部件价格上涨的压力。
由于欧美等地区的疫情还未得到有效控制，汽车零部件的需求量出现明显下降，运输、储存和原材料成本却出现明显上涨，部分零部件企业已开始对旗下产品的价格进行上调。据盖世汽车调查，米其林等多家轮胎供应商、风华高科等电子元件供应商均宣布在部分市场上调价格，涨幅最高达到了2倍以上。
有汽车零部件企业表示：涨价的情况可能至少持续半年至一年的情况。
02
***取应对
一般情况下，主机厂会提前准备足够2个月左右生产的零部件库存。由于海外疫情的大规模爆发主要是在3月之后，相关零部件企业的停产也大都从3月底到4月初才开始。所以，海外零部件企业停产对中国汽车生产的影响预计会在6月之后逐渐显现。
针对海外零部件企业停产的情况，一些国内车企早已开始***取行动。
据魏建军介绍，长城汽车已将一些精密零部件从海运转为空运，而大件的部件大都转为国产。此外，他们也准备了多种预案，包括将海外零部件设备运抵中国进行生产，或直接自行生产。
为了保证二季度的整车生产，从2月份开始，长安汽车就开始加大进口汽车零部件的***购量，同时也在追踪海外供应商的最新生产情况。
长安汽车车展展台/长安汽车官方
吉利汽车集团副总裁杨学良对亿欧汽车表示，吉利在疫情暴发前已经储备了多达6个月的重要零部件库存，足以保障企业正常生产至6月底。
吉利控股集团总裁安聪慧也在接受***访时表示，从春节开始，吉利汽车已经开始实施调整，把美国的一些半导体、电子电气供应商放到日韩，未来还将支持国内供应商做好国际供应商的分散工作和备份。
据安聪慧介绍，除非欧美和日韩的疫情都在七月之后出现进一步恶化，否则吉利的生产将不会受到海外疫情的影响。
一些零部件企业已经针对疫情进行调整。博世内部人士向亿欧汽车透露，当海外大批工厂因疫情而停产时，供应中国客户的研发和生产仍在继续。而***方面则表示，其零部件国产化率极高，对中国客户的供货没有任何影响。
03
被“卡脖子”的无奈
疫情肆虐全球给汽车业敲响了警钟。各大车企将加强对风险的管控能力，国内的零部件企业也有望借此机会补充短板。
对中国企业来说，大部分海外零部件都可以通过设备空运、技术转让等方式，将生产转到国内或受疫情影响较小的地区生产。
然而，芯片等核心技术被海外企业“卡脖子”的情况，却无法在短期内解决。任何一个零部件的缺失都将导致汽车无***常走下产线，更何况是这种对车辆性能有巨大影响的核心零部件。
芯片/123RF
在忙于应对海外零部件企业停产的同时，中国的车企和零部件企业也在这次历练中不得不进行自我调整与反思。让人欣慰的是，部分中国企业已经意识到了核心技术被“卡脖子”的严重性。
“这次疫情对我们来说也是一次深刻的教训，”安聪慧谈到零部件供应问题时如是说，“中国主机厂对中国的供应商要给予更多的支持和帮助，加快他们的技术进步，以替代国外的一些产品和技术。”
袁学明也表示，在未来的零部件供应方面，长安汽车***一方面从海外进口，另一方面扶持国内重点企业和重点零部件供应商。
芯片等高科技产品遭“卡脖子”的不止汽车产业。2018年，由于美国禁止向中国出售芯片、软件等产品，中兴等中国手机制造商曾走在破产的边缘。
因为提前开始芯片的研发，同样遭遇类似挑战的华为受到影响相对较小。目前，华为海思已跻身全球十大芯片公司之一，其生产的麒麟芯片也已在多个热销3C产品上获得搭载。中国电科等国有企业也已开始加大芯片等高新技术的研发。2019年4月的上海车展上，华为宣布进军汽车产业，***向世界级Tier1方向前进。
芯片等核心技术的开发无疑是困难的，也是长期的，特别是针对汽车这样极其复杂的产品。但此次疫情的出现，给了中国汽车业一个短暂的追赶时间。
希望在下一只“黑天鹅”到来时，中国汽车业已经做好了准备。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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