- 25万的大众高级车用鼓刹？ID.4靠什么才可以在国内立足？
- 大众id4crozz星河灰色是金属漆吗
- 大众id4悬挂故障
- 奥迪Q4e- tron有哪些缺点？
- 大众ID.4再有新车型曝光了：百公里加速6.2秒，续航下降了
在ID.4这款纯电动SUV正式发布之前，个人的观点可能是比较拧巴的：一方面我希望大众投入这么大精力、专门打造MEB平台来做的首款纯电动SUV，能够让特斯拉感受到威胁，教会越来越嚣张的造车新势力“造车”；但另一方面，看完整车后又不得不怀疑，这款产品真的能够打压新势力吗，消费者真的愿意买单吗？
从产品的角度来说，?大众ID.4做了大量工程上的突破，结合自己在MQB上的成功，再次按照自己对纯电动车专用平台的理解来规划产品，特别是对首款尝试性产品ID.3做了很多升级，总体得到的结果是符合市场竞争要求的。ID.4拥有全新的设计风格、555公里的续航、三合一的电机、更合理的空间布局、强大的交付能力等等，都体现了大众这样的一流汽车企业在工程层面的强大。
可问题是，消费者不认为大众能造一款堪比特斯拉Model?3的电动车，毕竟之前的油改电车型都是有很明显的短板的，一看就是传统车企落后思维的产品。
但是当大众给出“25万元可以购买到长续航版本”的承诺之后，我相信很多业内人士的观点都瞬间改变了。
这个价格意味着ID.4直接进入了Model?3标准续航同一个竞争区隔，甚至会让特斯拉需要考虑如何定价Model?Y。这也给了诸如蔚来、小鹏、理想这些新势力很沉重的打击，因为大众ID.4的定价远比这些新品牌更便宜，可是传统车企的工程能力、品牌认知度、交付速度都胜过新势力。更重要的是，大众ID.4的这次定价也完全颠覆了现有纯电动市场的定价体系,可以将其理解为破坏者。
具体来说，25万元这个价格似乎是一个“精心设定”的点。一个模糊的感受是，25万元或许是纯电动车进入燃油车市场的一个临界值，只要纯电动车进入到这个价位以内可能就会掀起风浪。
这应该是和当前燃油车市场的价格策略强相关的，比如我们可以看到包括大众在内的主流品牌的价格顶点差不多就是25万元，大部分合资车的高配销量也是集中于20-25万元这个区间带。这种情况下，A级尺寸的纯电动SUV的高规格动力版本放到25万元就会是一个可以接受、也不会觉得是“割韭菜”的行为——对比特斯拉Model?3的降价策略，其实也印证了这一点。并且能在25万元这个区间销售，对于合资品牌的品牌认知和品牌溢价也不会有太多的影响，毕竟目前即便是大众品牌在25万元以上的销售占比都不高，整个25-30万元区间都是空白。
这种逻辑有点像当时丰田、本田混动定价，卡罗拉双擎起步价定到13万元、雅阁混动定到20万元以内，一下就拉升了混合动力车型的销量占比，从月销几百辆到现在已经提升到每月三四千辆，份额高的时候达到30%。当时日系混动车型的定价策略其实就是瞄准了大众的2.0T高功率，弥补日系中高级车型没有2.0T产品的空缺，无法参与到20万元以上价位竞争的问题。从结果来看，这种定价策略取得了成功，丰田和本田重新站回了20万元价位，对品牌溢价也有帮助。
可以说，这次大众给ID.4设定到25万元是非常关键的策略，“25万元”这个价格会成为很多后续产品的“价格锚定”。同样产品力如果比ID.4贵，那自然不如买大众；如果比ID.4便宜，那么产品力大概率不如这款产品，毕竟大众在工程和成本控制上很强了。
以特斯拉来说，先不谈产品力和品牌感知，就从产品竞争力角度来说，25万元的ID.4都已经和Model?3标准续航版裸车一个价格，而且在电池组、续航和空间上都更有优势。并且ID.4是SUV车型，按照目前中国消费者对SUV的喜好来看，同价格下选择ID.4势必会更优于Model?3。这也使得特斯拉在推出Model?Y的时候会很纠结，如果Model?Y价格对标ID.4，那么Model?3必然只能下探到接近20万元才会有竞争力。
所以说，大众ID.4对特斯拉都产生了威胁的话，对于其余那些新势力威胁就更大了。可以看到，很多新势力为了确保车型利润，不得不打高端、豪华牌，但是呈现出的效果也就是20万元合资产品的水平。现在合资领头羊大众把价格拉到了25万元，这基本也就把新势力逼到绝路了。
说完了25万元这个价格策略，再来看看ID.4的产品竞争力。
首先要指出的是，ID.4在产品层面是有明显的短板的，甚至是和大众品牌一贯宣称的“德系品质”有冲突。从现场体验的车型来看，很多细节完全是从降低成本的考量出发，比如全系***用手动顶杆、后轮鼓刹，还比如后备厢盖板用最廉价的毛毡材料成型的款式、车窗按键***用rear切换模式、扶手箱也取消了内衬设计等等。
另一个重要的问题，个人预计会是ID.4的智能体验不会有明显的提升。整套设计基本照搬了ID.3的想法，也和最新的高尔夫8一致，都是那种全面触控按钮，然后车内控制系统进行可视化整合，但是在体验层面并不能跟中国消费者契合。这一点应该是局限于欧洲本土缺乏互联网思维的原因，但是作为主要面向中国市场的产品，缺乏强大的车载互联系统可能会造成很大的后续问题。
但是，重点来了，我个人的观点是，在25万元价位上，大众ID.4做出的质感和体验上的妥协可能并不会影响到消费者的认知。
原因有三点，第一，在成本和功能优先的产品思路下，大众选择启用ID.品牌本身就是和原有大众产品序列的一种切割，把感官品质的优先级放在售价、续航里程之后，确保最核心竞争力的达成。新产品序列不会让消费者有先入为主的感知，就好像不会把ID.4认为是途观的电动版，也就不会将两者的质感水平进行比较。
第二，如果做一个对比，会发现ID.4的很多功能决策是完全参照特斯拉来做的，而特斯拉已经证明了年轻消费群体对品质感知并不十分在意。这意味着ID.4整个品质感虽然不能和大众传统燃油车相比，但是比起特斯拉Model?3来说也没有落差。所以如果说中国年轻世代消费者可以接受特斯拉的做工水平，那么有什么理由挑剔大众ID.4呢？
第三，可能很多人认为特斯拉Model?3拥有智能体验的优势，可是进一步思考会发现，就以Model?3的15寸大屏所呈现的智能化体验，放在中国汽车市场来看也没有什么优势，甚至在车载互联上是落后于大势的。这时候即便大众ID.4的智能体验没有创新，可是单纯从使用感知上也就是触控响应慢一些，扩展功能弱一些，并不会真正影响日常使用。
唯一大众ID.4在智能体验上不如特斯拉的，应该就是AutoPilot和FOTA了。前者其实一直都是特斯拉的噱头，大多数车型都只使用了L2级别的AP功能，又贵又延迟的FSD在中国的买家少之又少，所以***驾驶系统上的差距ID.4可以抹平。只有OTA这件事情似乎大众MEB真的无能为力，很大程度是因为在严格的成本控制下，ID.4应该无法提供足够的硬件冗余。可是缺乏OTA对消费者的购买影响有多大呢？个人保持谨慎态度，只能说OTA对产品的实质改进远没有想象那么大，就好像即便iOS升级到了新版本，可是硬件的限制也无法带来堪比新品的体验。
总结来说，大众ID.4纵然还是有很多问题，可是基于25万元这个价格设定，大众真的把一款A+级尺寸的纯电动SUV做出来了，而且整个参数也是极其主流的——25万元、555公里——这两个数字让让竞争对手十足难受。简单来说，比大众ID.4续航长的车，定价一定比它贵，和ID.4一个价的车，续航和品牌一定没它强。
纵观大众ID.4发布之后，很多电动车爱好者，尤其是新势力车主们，对ID.4都不屑一顾，认为大众还在用传统的思维造车。诚然，ID.4上面的确有很多传统思路，比如严格的成本控制、传统的动力分级和电子系统上的弱势，可是ID.4最强大的地方在于它所拥有的巨大价格优势，在25万元买长续航版本这件事情上新势力没有谁能做得到。
因此，ID.4很可能是第一个打破新能源车消费圈层的产品，把后续途观L、探岳的车主群体——或者可以理解为年轻一代能够消费途观、探岳的用户——平移到ID.4上面，而不用再纠结是否还要多花钱去尝试电动车。从这个角度来看，如果新势力们不加紧降价增配，或许在2021年会遇到巨大的销售压力。
这种情况让我想起了小米崛起的时候。一开始小米和安卓都被视为iPhone的模仿者，功能体验远不如iPhone，而iPhone用户更是一直高喊“iOS生态才是最终竞争力，不用iOS就无法体验智能手机的意义，小米和安卓都只是学到皮毛……”可是这些呼喊并没有什么作用，无法阻挡安卓的全面崛起，毕竟便宜一半的价格、80%的体验已经足够让普通人买单了，一旦安卓形成了趋势，之后就会出现三星和华为。
文｜刘晓
图｜网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
25万的大众高级车用鼓刹？ID.4靠什么才可以在国内立足？
最懂中国消费者的大众 汽车 ，竟然出现了水土不服。
公开数据显示，大众ID.4在中国市场出师不利。上汽大众ID.4X 3-5月销量分别为625辆、922辆和847辆，销量爬坡的5月份竟然出现了下滑；一汽-大众ID.4 CROZZ同样不乐观，3-4月销量分别为400辆（约）和722辆，5月数据不详。
长期徘徊在3位数的销量成绩，对擅长打造爆款的大众 汽车 而言，着实惨不忍睹。要知道，ID.4是大众 汽车 开启中国电动车时代的首款战略产品，重要性不言而喻，南北大众分别在上海安亭和广州佛山，为ID.系列产品规划了足够的产能，上汽大众更是将ID.4X 2021年销量目标定在5-6万辆区间。如今看来，压力山大。
聊以慰藉的是，大众ID.4在欧洲取得开门红，以7565辆的成绩，夺得4月份新能源车销量排行榜冠军。
但欧洲销冠，对中国市场的参考意义并不大。中、欧消费者的新能源 汽车 选择偏好明显不同，欧洲市场相对传统和保守，且竞争不充分。排名靠前的畅销车，除大众ID.4和ID.3以外，翼虎PHEV、XC40PHEV、雷诺Zoe、标致3008PHEV、现代Kona、奥迪e-tron、大众Up!、日产聆风等，放在中国市场没有一款能打。
有人为ID.4辩解，称特斯拉、“蔚小理”新势力交付之初销量也只有几百台，但头部新势力交付之初都有较庞大订单，多半受限于产能，而大众ID.4订单又有多少呢？官方并未披露。更何况，相比3-5年前，如今的电动市场已足够成熟，消费者教育也已初步完成。
为进一步了解ID.4的真实销售情况，牛车***意走访了位于北京、上海的多家4S店。经证实，ID.4新车交付量确实很少，一方面是新车刚刚上市，厂家营销活动少，缺乏声量，一方面是厂家（3-4月份）做ID.4的软件调试，交不了车。
当问到ID.4是否受芯片困扰时，南北大众4S店的多位销售经理予以否认。“目前ID.4交付周期2-3周，个别颜色或配置（AR-HUD）需等待4-6周”。但选配件哈曼卡顿音响确实受到芯片影响，“不要选哈曼卡顿，交付不了”，另外，不要选装热泵套装，“受德国那边的影响，要等3个月“。
为什么需要等待2-3周呢，销售顾问给到的答复是，“ID.4***用线上下单的方式，2-3周完成从选装、配置搭配到新车下线、运输流程，等待时间并不长。”这也说明，一汽-大众和上汽大众并不存在交付压力，而压力，应该是在销售端。
代理制：理想美好现实骨感
大众ID.4试水的代理制，恐还需要持续 探索 。
目前国内 汽车 销售模式大致有三类，授权经销商、直营和代理制。三种模式的核心区别，在于谁承担渠道成本：传统授权模式，由经销商承担建设、管理、运营渠道以及购车成本；直营模式则完全由主机厂承担以上成本，是另一种极端；而ID.系列主打的代理制，介于以上两种模式之间，主机厂借用经销商现有网络优势卖车，经销商则无需购车、压库，赚取店内运营、试乘试驾、交付、售后等服务环节的佣金。
代理制的优势显而易见。对厂家而言，能够做到与消费者互联互通；对经销商而言，降低库存成本，缓解现金流压力；对消费者而言，全国统一售价，不用担心购车被宰客，也不用再讨价还价。
但是，南北大众和经销商似乎都没准备好。
牛车网走访多家4S店发现，ID.4X和ID.CROZZ无一例外的摆放在展厅最里面角落，淹没在“茫茫车海“中，没有4S店积极主导的降价促销，不是展厅焦点，也没有太多关注度。
一汽-大众和上汽大众4S店均为ID.4设置了专属销售顾问，他们大多来自店内燃油车销售顾问，从沟通中发现，多数对ID.4了解并不太多，介绍产品时通常在强调ID.4的大众品牌背书、续航扎实和大空间。
销售顾问给人的印象，依然很“大众“，爱买不买，反正不缺客户，甚至连回访电话我都没接到。“他们（销售顾问）燃油车客户关系非常成熟，来ID.这边还要重新开始开始，很多人不愿过来。如果ID.4卖不好，回去接着卖燃油车呗，“我走访中接触到的多数ID.4销售顾问的“销售欲”并不强，感觉更像是在”守株待兔“。
另外，我们了解到，一汽-大众、上汽大众尚未就ID.系列在4S店建设独立的电话客服系统，依托于原有的体系，一定程度上阻碍了ID.4的客户拉新。
当笔者以购车身份致电北京某家一汽-大众4S店时，并没有联系到ID.4CROZZ专属顾问，一位燃油车销售顾问留下了我的电话号码，时隔多日，再无后续。
直连用户，停留在嘴上说说
掌握主动权的主机厂，不厌其烦地讲着直连用户，但落地工作恐怕不及格。
南北大众两家合资公司的高管，多次公开表达过类似的意思，“4S店代理制的经销模式，主机厂与客户是直连的，要重视中国消费者的声音。”而笔者看到的，却恰恰相反。
下载一汽-大众、上汽大众APP注册完成之后，半个月时间内，没有收到任何一条电话或短信，而新势力代表特斯拉、蔚来、理想，多年以来仍然时不时对我持续“骚扰“中，同样是传统出身的极氪001，客服做得就非常到位，当我在小程序上刚刚注册完成，便第一时间收到了客服电话和微信好友申请。
可能是因为我没有下订单，但那些焦急等待交车的准车主，是不是应该给予更多关注呢？下订单ID.4X选装L2+级自动驾驶***系统的一位车主提到，“当初答应2-8周，现在第十周依然杳无音信，官方专属ID客服等同于复读机，‘我们记录了，帮忙反馈了，有结果会通知你’，这样的客服能支撑的起上汽大众MEB 170亿的投资吗？“
在两家合资公司的官方渠道上（上汽大众ID.Hub小程序、一汽-大众APP），笔者并没有看到其为等待车主提供的任何补偿方案。
同时，与用户直连的两大平台，用户活跃度都非常低，圈友生活内容还停留在2周前，很少能够看到ID.4CROZZ或ID.4X车主的提车日记或用车分享。
在今年5月底北京市开启的一年一度抢标大战中，比亚迪、广汽埃安、北汽新能源、蔚来、小鹏早已摩拳擦掌， 汽车 经销商店内的周末促销、持标到店试驾获500元京东卡已经如火如荼地展开，忙着获取更多指标线索。
对大众ID.4而言，“热闹是他们的，我什么也没有“，厂家没有指示的情况下，代理制下的大众4S店束手束脚，某销售顾问提到，“我们店没有做过新车品鉴或其它活动，没有优惠，也没有礼品，否则厂家会取消我们的授权。”
公开资料显示，一汽-大众/上汽大众在北京分别有39家、30家4S店，其中ID.4CROZZ、ID.4X代理店多达26家、20家，占比并不低。但公开数据显示，4月份ID.4CROZZ北京上险数106辆，ID.4X未进纯电SUV排行榜前20，上险数少于26辆。
总结一下，在代理制营销模式下，一汽-大众、上汽大众以及经销商尚未革新经营理念，在组织调整与运营策略调整方面，也过于迟钝。如果新车销量得不到改善，经销商无法通过相关线下服务，赚取佣金，无法获取新的盈利增长点，大众ID.4试水的代理制，前景堪忧。
产品定位逻辑遭质疑
“有特色的产品才能打造爆款”， 汽车 行业资深分析师贾新光接受牛车网***访时表示。
大众ID.4产品定位停留在燃油车时代，从官方宣传口径可见一斑： ID.4由ID.CROZZ概念车发展而来，继ID.3之后第二款基于MEB平台的量产车型，具备ID.家族的各项优势：空间宽敞、风格动感、操作直观，并且实现全面互联。
美国《消费者报告》认可了大众ID.4的优点，“高级的底盘质感，转向精准，转弯半径小，优秀的静谧座舱”。但是，《消费者报告》对这款电动SUV的前景提出质疑，“上述优势并不意味着能够被电动车消费者清晰锁定。”
在贾新光看来，特斯拉的成功，代表的是硅谷思维模式， 汽车 已经进入电动—智能—互联时代，从机电产品进化到电子产品，而且是消费类电子产品，硬件加软件时代，从研发、制造、销售、售后都应该发生巨大的变化。大众产品从传统 汽车 转变到新能源 汽车 ，但是应该进一步变革，适应市场的变化。
而SoCar 产品战略咨询创始人&CEO张晓亮观点更为激进，“我非常明确地不看好 ID 系列和MEB，因为至少在中国市场，他们从头到尾都是错的，在智能电动 汽车 时代，大众 汽车 对行业变革没有深刻的理解。”
当问到智能化体验和驾驶性能不如特斯拉、蔚来、小鹏时，多位4S店的销售顾问都会强调ID.4的大空间、车辆操控性和静谧性，“这是一台把您从A点送到B点的交通工具，要看pad玩 游戏 干嘛要用车上的大屏呢，至于特斯拉宣传的自动驾驶不符合中国国情。”
试驾过ID.4都会明显感受到，大众 汽车 对电动车的定义与新势力是不同的，ID.4依然很“大众”，中庸，没有短板，但设计普通，缺少让人眼前一亮的智能化配置和性能体验。
有业内人士提到，国内热销的新能源品牌，都要有鲜明的品牌杀手锏。特斯拉有马斯克个人光环和自动驾驶***系统，蔚来的高端形象和用户服务深入人心，小鹏 汽车 凭借 科技 属性和NGP***驾驶建立护城河，而大家提到ID.4，想到的是烂大街的燃油车和大众logo。
其实不只造车新势力，传统车企出身的欧拉、极氪、极狐、岚图、赛力斯、长安AB品牌，全都“另立门户”，打造完全独立的全新品牌形象，研发、生产、销售、服务各个阶段都尽可能地跳出传统燃油车思维的束缚，从真正需求点出发，结合智能电动 汽车 用车场景，创造性地解决用户痛点。
有观点认为，包括大众、福特、BBA在内的传统 汽车 巨头，都面临着艰难转型的问题，“这些曾经令他们华光万丈的附加值，如今却正在成为某些车企电气化转型之路上的绊脚石”。
结语：
大众并没有选择ID.3，而是率先推出了定位紧凑型SUV的ID.4，作为MEB平台的开山作品，可见大众 汽车 开拓全球第一大新能源市场的急迫性，ID.4只许成功，不许失败。
但大众已经不再是那个最了解中国消费者的 汽车 品牌，大众ID.4出师不利，不仅为ID.3、ID.6等产品的引入蒙上阴影，还直接关系到大众纯电战略是否能够在中国走得通。
大众id4crozz星河灰色是金属漆吗
众所周知，这几周最热的车可能就是南北大众的ID.4兄弟，作为大众MEB平台的力作，拥有555公里的续航里程、25万预售价（实际价格肯定比这低）、大众SUV必卖爆BUFF的这二位，从头到尾都是一副上和特斯拉比智能，下和宏光MINI?EV拼销量的态度。
按理说这俩车应该火起来的，不过火的有点偏离路线。最近，它俩后轮用鼓刹的事儿在微博上闹得可high了，我就不多描述了，精选几位“阴阳怪气”的老哥给大家看看。
俗话说管中窥豹也可见一斑，这几条评论和点赞数也侧面反映了网友对鼓刹的态度——不OK。
■?鼓刹就低人一等？
那么为啥网友觉得鼓刹不OK呢？
这要从鼓刹的原理和优缺点说起。鼓刹的原理很简单，就是踩刹车的时候，刹车片就会被向外推，去摩擦随着车轮转动的刹车鼓，车轮像是被撑停的。看下面的动图可能会更好理解一点。
它的优缺点也很明显，优点是成本低，制动效能好；缺点就是整套刹车机构塞在轮子里面，散热不好，尤其是在连续刹车的情况下，一旦刹车鼓膨胀，会让你感觉明明拼了老命踩刹车，但是制动效果对不起自己付出的力气，也就是传说中的制动热衰退现象
而盘式刹车是在踩下刹车的时候推动卡钳夹紧刹车片，通过与刹车盘的摩擦力制动，车子像是被夹停的。
对比一下：
它的优势正好弥补了鼓刹的劣势——散热性好。因此很大程度上解决了连续踩刹车造成刹车失灵的问题，另外它反应快，比较好和ABS配合。
因为结构上的劣势会影响刹车效果，使得盘式刹车逐渐成为主流，目前的趋势是，只有低端车和货车才用鼓刹，而家用车基本都是四轮盘刹。这里引用下百度百科，这个“大多数汽车”真是冰冷而又有杀伤力，建议后面加个括号，20万以上大众ID.4系列和日产途达除外。
在这样的潮流下，为了追求极致的刹车性能，以及好看和高级，中高端产品们开始使用Brembo的卡钳，尤其是自主品牌们。你看汉EV这套卡钳绝对是可以吹的卖点，哪个静态体验文章不提一嘴领导肯定骂你不长眼；就汉EV这个32.8米制动距离，要说没有Brembo刹车系统抬一手我是不信的。这也侧面证明了盘刹的高端化，毕竟没见过哪个鼓刹有这个待遇。
甚至两轮电驴都是前后盘刹，比如这货（没有给它打广告的意思）。
最搞笑的是，写这篇文章时我偷偷摸鱼，刷朋友圈看到一位主机厂的朋友突然夸自家的四轮盘刹，不知道他是不是在内涵ID.4兄弟。但我估计不太可能，毕竟它们是八竿子打不着的关系，完全构不成竞品，甚至还都是上汽旗下的~
总之，就国内这个风气，鼓刹确实不如盘刹高端，现在只要是有车评人或者大V为大众的鼓刹说一句好话，就马上被打成“跪舔”、“领五毛”。
■?大众怎么说？
对于这个问题，大众表示，因为新能源车有制动能量回收，只有在紧急制动时才会用到后轮制动。而盘式制动经常不用可能会腐蚀生锈，所以他们改用了鼓式刹车。
根据我领导在现场传回来的显示，这回大众可谓是“重新发明鼓刹”——这是全球首个带电子机械式驻车的鼓式刹车。
另外我还找到了一篇大众ID.4在欧洲发布时，对这个问题的解释，说是盘刹会在行车过程中给车轮旋转带来小小的阻力，鼓刹则没有这个问题，而且鼓刹在长期不用之后也能保持性能。
■?大众的解释成立吗？
看完了上面的介绍，我们知道鼓刹有优势也有劣势，那么大众解释自己用鼓刹这句“因为新能源车有制动能量回收，只有在紧急制动时才会用到后轮制动。”合情合理吗？
我认为这句话前半句没问题，但也涉及一个用户愿不愿意开高档位动能回收的问题，有人觉得动能回收开高了容易晕车，上车就会调低甚至完全关闭弃用。
但后半句就有点离谱，我更倾向于大众的发言人表达错了或者翻译有问题，哪有汽车制动纯用前轮的，难道不是制动力分在四个车轮上吗？只能简单理解为因为惯性，前轮受到的制动力大，后轮受到的制动力小。
虽然大众努力地解释了自己用鼓刹，是充分分析了消费者的使用习惯后的做法，但目前看来这只是大众的一厢情愿，广大网友并不买账。很多网友直接指出大众就是想降成本，很多媒体也直接称“都是被年轻且不讲武德的Model?3逼的”，可怜Model?3天天被碰瓷，明明你自己家低端产品，Polo、桑塔纳、捷达用鼓刹都是传统节目了，怎么赖到我身上！?
■?问题到底出在哪？
总结上面几个部分，我们能看出，虽然大众觉得他们自己的鼓刹老厉害了，但在“大众”的认识里鼓刹确实low了点。
也就是说，不是说用鼓刹有问题，而是“大众ID.4兄弟用鼓刹”有问题。
你看人家宏光MINI?EV是四轮鼓刹；欧拉黑猫的低配前盘后鼓（哦对了人家高配四轮盘刹，才8万块），有人骂吗？影响人家在10月新能源销量排行榜上砍下第一和第三了吗？
而ID.4，我再把它这一套贯口念一遍：大众电气化转型的力作、MEB平台第一个引进国内的新车、全新的外观、全新电子架构……从头新到尾，结果你用了个鼓刹。
这感觉就像你约了个985毕业全身爱马仕的美女，最后关头发现她的内衣是都市丽人10块钱3件淘的，虽然可能不影响啥正事，但给人的感觉就很微妙。
碰巧ID.4兄弟的车窗控制逻辑也有点神奇，没有单独的后窗控制按键，如果你要操作后排车窗，你需要按一下REAR键切换控制。然后有些网友又开始借此黑大众简配，其实人家并没有减配啊，只是降成本降得极致了一点而已，只不过降本降到刹车系统这块有点让人难以理解。
■?邦点评
其实两个鼓刹影响不了ID.4兄弟的销量，购车条件中优先级排在它前面的多了去了。但也希望大众爱惜自己的“羽毛”，不能因为多年在国内深耕站稳之后就飘了，信任虽然不会在一朝一夕崩塌，但这样一次一次伤消费者的心也不是个事儿啊。
好了，关于ID.4兄弟后轮配鼓刹的事儿，各位读者有什么看法？欢迎在评论区留言哦。?
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大众id4悬挂故障
大众id4crozz星河灰色不是金属漆。大众id4crozz保持了大众一贯的德味，在过坑、过减速带时底盘给人很整的感觉，车身基本不会出现多余的晃动，属于很有韧劲的风格。而且转向手感的轻重程度也是恰到好处，即便女士也能轻松驾驶。圆润低调的造型，中规中矩的车身比例和下方一圈淳朴的黑塑料包围。
大众车的特点
大众的优点，扎实，用料不错。尤其是跑高速，最能体现出来，跑高速比较稳。而且大众的车油耗也不是很高，7个油，跑的好点6.7个油。缺点，隔音一般，内饰一般，最重要的是烧，基本跑个5千公里就要补机油，建议有大众车的，最好备上一桶机油放车上。
大众车还有个对比，就是发动机舱，日系车跑个10公里发动机舱除了有土，基本很干净，但是大众车里面到处都是油，如果家用，新手，买日系也不错，省油，就是隔音，外壳，漆面就很一般，如果想要跑高速稳，驾驶感觉好。
奥迪Q4e- tron有哪些缺点？
大众id4悬挂故障
，?悬挂?出问题?多为?后悬挂?系统?的?居多?，?因为?后悬挂?系统?承载?车身?超?一?半?的?重量?，一般?为半独立悬挂，实际就是扭力梁半独立悬挂?，?悬挂?问题?一般?多数?是?指悬架的纵臂?系统?。
其次?悬挂?系统?出问题?也会跟?平时?驾驶员?操作?习惯?有关?，?一般?在?载重?最好?不要?超过?车身?所能?载重?的?最大?水平?，?其次?在?行驶?路面?比较?差?的?路段?时?放低?车速?，?尽量?减小?路面?对?悬挂?的?缓冲?，?这样?才能?延长?悬挂?使用?寿命?。大众ID.4再有新车型曝光了：百公里加速6.2秒，续航下降了
奥迪q4etron的缺点如下：
1、作为一款豪华品牌车型，奥迪Q4e-tron竟然使用的是大众ID.4车系上使用的鼓刹，有“割韭菜”的嫌疑。
2、奥迪Q4e-tron居然没提供隔音棉和液压支撑杆。如果说因为不是燃油车型，所以奥迪Q4e-tron未在发动机舱设置隔音棉，确实挺合理；但是一台豪华车型竟然不提供液压支撑杆，那就说不过去了：这无疑会在一定程度上削弱新车的豪华属性。
3、奥迪Q4e-tron的乘坐空间表现确实不错，但是也牺牲了部分后备箱空间：新车的后备箱容积为520L，相较于新车的车身尺寸来说，这个后备箱容积表现，只能算是及格线以上。
奥迪q4etron简介
这款紧凑型SUV***用流行趋势的轿跑式设计，拥有宽大的前格栅，前保险杠和侧门槛上突出显示着e-tron名称。概念车***用传统后视镜和细长形的贯穿式尾灯。车辆内部延续了最近推出的奥迪Q3的设计，配备以驾驶员为中心的液晶仪表盘以及中控触摸屏幕。
作为大众在2021年发布的最新电动车型，ID.4将在全球分为多款车型陆续上市。驾享兄了解到，大众该系列的最新车型——ID.4?GTX将于明年春季上市。但与以往曝光的标准车型相比，这款最新车型的动力和全轮驱动将有所增加，但续航里程将有所减少。
来自媒体的曝光称，ID.4?GTX将在6.2秒内实现0到62英里/小时（100公里/小时）的速度行驶，比普通的ID.4车型快2.3秒。
继普利茅斯GTX和马自达Familia?Infini?GTX具备的JDM之后，大众准备在ID.4上加上“GTX”版本，与之进行竞争。来自车型的谍照显示，这款全电动SUV将拥有一个更圆滑的变种与轿跑车继承的车顶设计。
来自国外的媒体称，在被称为ID.4轿跑车或是ID.5之前，根据“公司消息来源”声称，它最终将被称为ID.4?GTX。这样的命名方式是不希望与中国版的ID.4?X相混淆，大众要实现零排放SUV的新款设计，将在增加前置电机后实现全轮驱动系统。这家来自沃尔夫斯堡的汽车制造商，已经确认了一款带有302马力的双马达变型车型，但是ANE的报告除了官方名称之外还有一些新的细节被曝光了。
我们发现，ID.4?GTX的提速将会更快。据称它只需6.2秒就可以完成0-62英里/小时（0-100公里/小时）的加速，这将比标准ID.4车型所需的8.5秒有显著改善。缺点是，续航里程预计会受到影响，在WLTP循环中，续航为470至520公里（292至323英里）。
定价方面暂时还不清楚，但不用说ID.4?GTX将是其中最贵的一款。在欧洲，普通的ID.4起价不到37000欧元（约合29.3万元人民币左右），而第一款Max***版的售价则升至59950欧元（约合47.5万元人民币左右），几乎所有可用的设计和配备都有。ANE表示，GTX将在明年春季打破预售，几个月后面向欧洲经销商发起销量挑战。
同时，后轮驱动版的ID.4将在年底前到达欧洲的经销商，而美国市场将在2021年第一季度末之前获得电动SUV，这主要因为时间的推迟。美国版ID.4将于2022年在查塔努加当地组装。作为一个更新，北美变种的车型提供了一个环保局认证的续航250英里（402公里）充电车型。
大众正在开发一整套ID车型系列，包括更小的ID.1和ID.2车型，以及ID?Space?Vizzion、ID?ROOMZZZ和ID?Buzz预览等等更大的车辆。我们也希望看到一个公路行驶的ID车型系列，而该系列生产ID?R目前看来不太可能发生。
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