通过对小鹏p7的驾驶，接下来让小编给大家介绍一下它的体验感吧。在驾驶过程中一共充了217.5度电，公里数目前1200公里，平均100公里消耗18.1度电。但是根据能耗报告的话，我的百公里能耗是14.8那剩余的3.3度电应该就是用在空调，大屏，以及各个摄像头的运行上。在这里补充一下，行车记录仪的耗电，基本对续航没啥影响，鹏友可以放心了。
最近几次的测试中，满电WLTP表显413公里。日常室外温度36度左右状态下快速路70%和4线城市市区30%发现p7标续在满电的情况下，跑到295公里，wltp显示剩余71。在这过程中大概有30分钟的时间原地开空调。可以得出p7标续在基本情况下，实际续航大约是在300加，这个跟厂家标定的480续航还是有较大的差距的。而且快充的话，刚冲完电量显示不够精准，前几十公里显示会比较虚。掉电较快。反正我基本260左右就会找充电桩，这时候的wltp大概100-110左右
所以得出的结论是，正常p7在满电情况下的续航应该在300以上。有些车友极限一点甚至跑出过350以上，剩余wltp还有12km。不过建议鹏友们还是在Wltp剩余80左右就去充电对电池比较好，不能过放电池，减少电池寿命。
最后该车有几个点可以升级一下。第一是应该优化电控管理，减少系统，摄像头，还有后台运行的能耗。 然后是智能语音添加唤醒口令修改的设置。最后是哨兵模式变得更智能一点，提高摄像头录像的时长，现有的时间太短了。
以上就是小编对于小鹏p7的体验感受介绍了，希望可以帮助到大家。
纯电动车续航实测，虚标都大，实际续航超500km的只有两款
相比冰雪路面，低温严寒环境中的续航历程及充电可靠性，是小鹏P7需要面对的更大挑战。为此，小鹏汽车工程团队在极北之地设置了大量严苛测试：小鹏P7本次高寒标定试验周期长达120天；环境温度-30℃，覆盖国内全部地区冬季用车温度区间；进行了极限低温下充电、多工况模拟用车等测试科目；首次把小鹏汽车充电桩安到了中国最北端。根据最新的消息，小鹏P7已完成了极寒测试，在低温严寒环境中拥有良好的续航及充电表现，这给冬天寒冷地区的车主有了多一个选择。
纯电动冬季续航295km实测，威马、小鹏、蔚来，特斯拉成绩最差？
对于纯电动 汽车 来说，官方标定的续航里程与实际的续航里程是有偏差的。特别是在冬季，寒冷的天气条件下，续航里程的偏差会更大一些。甚至有些已经使用过两三年的纯电动 汽车 ，本身电池已经出现了一些衰减，再加上冬季天气比较寒冷的状态，那么续航里程偏差的就会更大了。
近日有媒体对纯电动 汽车 冬季的续航里程进行了测试，测试的地点在北京测试的温度为室外零下6摄氏度，路况包含了城市快速路，市区的路况。所以本篇文章我们就来看一看，目前市面上比较热销的纯电动 汽车 ，它们的续航里程与官方标定的续航里程到底差多少。
续航里程排名第一的是小鹏P7，官方标定的续航里程是706公里，实际测试续航是548.7公里，排名第二的是特斯拉model Y官方续航是594公里，实际续航是506.8公里，排名第三的是比亚迪汉EV，官方续航是605公里，实际测试为482.1公里。
当然这三款车型使用的电机电池都是不同的，小鹏P7使用的是永磁同步电机，后置电机布局，电池的电量是80.9千瓦时。
特斯拉Model Y是四驱的车型，使用了前感应异步电机后永磁同步电机，电池的能量是77千瓦时。
比亚迪汉EV是前置电机，使用的是永磁同步电机，电池的类型是磷酸铁锂电池，电池的能量是76.9千瓦时。
其实通过续航里程最长的三款车型，我们不难发现有以下几个特点。首先就是特斯拉model Y，其实是实力最强的，因为它是四驱的车型。在四驱的条件下，还能提供比较长的续航里程，这说明特斯拉Model Y的三电系统，确实有比较好的优势。
第二也能够说明比亚迪汉EV所谓的磷酸铁锂电池，包括所谓的刀片电池，并没有其想象的宣传那么到位，该衰减的还是有衰减。
而在实际续航里程与标定里程的差值比的榜单中，这个榜单当中差值比越小的就说明实际续航与官方的测试里程越接近，那么在这个榜单当中，成绩最好的是宝马iX3，差值比只有10.2，排名第二的是特斯拉model Y差值比是14.7，而比亚迪汉EV的差值比是20.3。
那排名比较靠下的是威马EX5-Z，差值比达到37.6，官方标定续航里程520公里，实际续航里程只有324.7公里。
从这个榜单当中也能够发现自主品牌，包括比亚迪，小鹏，蔚来，广汽，差值比基本上都在20~28之间。那么实力比较强的依然是宝马，特斯拉，保时捷这样的国外品牌。
最后50公里的实际续航里程方面，表现最好的是极星2，它的实际续航里程是72.6公里，排名第二的是比亚迪汉EV，实际续航里程66.1公里，第3的是特斯拉model Y，实际续航里程是59.5公里。
而广汽在这方面的表现就比较差一些，排名最差的是广汽蔚来007。虽然都是蔚来 汽车 参与的企业，但是蔚来ES6表现还不错，续航实际续航能够达到52.3公里，而广汽蔚来表现就差太多了。看来蔚来还是留着好东西没有都给广汽蔚来。
从2021年开始，陆陆续续的有一些 汽车 厂商公布了续航里程能够达到1000公里的纯电动 汽车 ，但是作为消费者来说看到厂商发布1000公里的纯电动 汽车 在开心之余也要搞清楚。首先你需不需要这么长的续航里程，如果不需要的话，那么长的续航里程其实也是一种***浪费。第二，续航里程超过1000公里，但实际的续航里程或许还是会有水分，这其中的水分或许会更大一些。
冬季续航里程，电动汽车的痛点之一。在环境差异较大的南北方，实际续航表现又会有多大的差距？
为了求证，位于北京的我们，联合上海车聚网、广州电动星球两地媒体，在同一时间、驾驶同款车型，分别在北京、上海、广州三地同时出发并全程直播，以模拟城市车主冬季长途出行工况，并进行直接对比。
这就是我们的“纯电动车冬季真实续航大比拼”***。从19年12月到20年1月，共测试了4款车型，分别是小鹏G3?2020款?520长续航版；威马EX5?2019款?520版；蔚来ES6?510km?性能版；特斯拉Model?3?标准续航升级版（进口）。
为什么是这四款车？首先其中三款自主车型都来自造车新势力，他们在网络上有着很大的声量，但在造车实力和产品力上不被信任，尤其是蔚来，旗舰车型ES8因为续航过短备受质疑。
所以我们从新势力中挑选出了几款具有代表性的、对续航“特化”过的车型，来验证国产新势力车型至少在续航上处于一个什么样的水平。为了让结果更为直接，我们还选了口碑极佳的特斯拉Model?3来作为本次测试的“标杆”车型。
关于Model?3，实际上最初我们是有进口长续航和进口标准续航两种车型可选的，但我们还考虑到近期国产Model?3下线，且上海站恰好就要对国产Model?3进行测试，我们为了体现特斯拉同一车型进口和国产间的差异性，最终选定的车型为特斯拉Model?3?标准续航升级版（进口），以方便与上海直接对比。
测试方式很直接，在一定的变量下，将每辆车都按照北京-天津-承德的路线实跑，由北京市海淀区出发，主要以环路、高速公路为主，直到终点承德市刘杖子服务区，全程大约296公里，含高速公路264公里，占比约89%，城市道路及环路32.9公里，占比约11%。
以高速为主、加上少部分城市道路，这应该是长途出行的理想工况了。当然，为了保证测试三地影响因素的尽量统一，我们在出发之前还会对每一辆车辆进行统一的设置，包括：
这里将空调设置到22℃实际上是经过讨论的，考虑到三地温差比较大，而空调对续航影响比较大，为了尽量保证电耗的统一，不能将温度设置的太高，否则广州站的老师就只能光膀子上阵了。
目前四款车的测试已经全部结束了，具体到每辆车的测试过程，我们都有直播记录、图文总结和***总结，感兴趣的大家可以查看我们的往期内容了解详情。而今天，我们的主要目的是将这四款车的表现放在一起对比，分析其中异同。
先再来回顾一下四款车的基本参数：
可以看到，测试的四款车中有三款自主车型，一台进口车型，自主车型都是SUV车型，而Model?3则是一辆轿车。电池方面，自主车型的电池容量都大于65kW·h，NEDC续航里程也都大于500km；特斯拉Model?3的电池组最小，仅有52.8kW·h，NEDC续航里程也仅有455km。
不过，我们通常认为特斯拉在三电系统上的技术实力要强于自主厂商，所以在测试前猜测，虽然Model?3的纸面数字最差，但得益于它优秀的电控和热管理，以及低矮低风阻的轿车车身，在实跑里程上应该会优于自主车型。而蔚来ES6虽然电池最大，但因为其较大较重的车身和更高的电机功率，在实跑里程上可能会有较大的“折扣”。
那么测试结果如我们猜测的一样吗？我们来看一组最终的续航测试结果：
解释一下：小鹏G3和蔚来ES6一路上相对平稳，都到达了终点刘杖子服务区；特斯拉Model?3在行驶到240km时表显剩余里程便仅剩51km了（NEDC），我们只能就近找服务区充电，最终没有到达终点。
威马EX5很特殊，它在行驶到275km时表显续航就为0了，但我们与终点之间已没有充电站，于是只能硬着头皮驶向终点，所幸最终靠着“备用电量”到了目的地。这也是为什么EX5有两个实际里程的原因：如果按照表显为0计算的话，EX5实际只跑了275km，但它靠着隐藏电量又跑到了终点，这样算的话EX5的实跑里程可以达到295km。
也就是说，如果按照最终可行驶里程来排序的话，我们可以得到如下名次：
计算公式：实际行驶里程÷（消耗表显续航÷NEDC标称续航）
十分意外，最被看好的Model?3的实际可行驶里程竟然最短，仅有272km；最大最重的蔚来ES6竟然是可行驶里程最长的车型，达到了317km；而另外两台售价相近、电池容量相仿的车型，在最终可行驶里程上也有较大的差距。
为什么？我们考虑到可能的两个原因：
首先，电池容量。蔚来ES6虽然重，但电池容量达到了84kW·h，是Model?3的1.6倍。有如此大的电池做基础，即便电耗高一些，也能让车辆达到比较长的续航水平。作为反例的Model?3，即便特斯拉的三电系统技术先进，但由于电池容量的制约，实际续航也只能垫底。
第二，电耗。这一点主要取决于三电系统的技术沉淀以及车重和电池的能量密度。小鹏G3与威马EX5的车型接近，车重相仿，甚至小鹏G3的电池容量还略少于威马EX5（66.5kW·h和69kW·h），但最终小鹏G3的实际可行驶里程要比威马EX5多出将近10%，这份差距就取决于二者的电耗了：小鹏G3的百公里平均电耗为17.9kW·h，而威马EX5则达到了21kW·h。
这是四辆车在测试时的表显剩余里程记录表，每实际行驶10km记录一次。为了方便大家对比，我们将其做成了一张折线图，可以更直观地体现出不同车型里程的下降趋势。
很有意思，四辆价位不同、定位不同的纯电动车，掉电曲线竟十分相近。当然，威马EX5相对来说下降幅度更大一些，尤其它是本次测试中初始续航最长的车型，达到了525km，但它却是电量下降最快的一个。
这个电量下降的快慢应该如何用数字体现呢？我们认为可以用“折扣率”来概括。所谓折扣，就是真实续航与标称续航的比值，这个值越小，说明续航数字越“虚”，里程掉的也就更快。
上图是这四辆车的实测续航折扣率对比。说实话，这个结果是我们始料未及的，如前文所说，由于特斯拉在三电系统方面的技术优势，它很有可能是这四台车中续航打折最少的，即便它的满电续航里程最少仅455km，完赛的应该问题不大。
但从最终的结果和折扣率的数字上看，实际上Model?3的折扣也蛮高的，折扣率到了59.9%，并没有像我们最初设想的那样，续航要比国产车更“实在”。
而威马EX5由于提前耗光了电量，所以它的折扣率也同样有两个：如果按照275的实际续航计算的话，折扣率高达52.8%，几乎是打了对折；而如果按照295的实跑计算的话，折扣率也能达到56.7%，仍是四辆车中最差的一个。
那么，本次“纯电动车冬季真实续航大比拼”的结果已呼之欲出：
按照NEDC标准下的折扣率来排序的话，依次是：
而如果按最终实际可行驶里程来排序的话，则依次是：
当然，这个排名只是从结果上来排序的，如果深挖原因的话，ES6是靠电池容量取胜的，而Model?3输也是输在电池容量上，毕竟它的电耗是四车中最低的，但我们不禁要问，2020年开始交付的Model?3中国版标准续航升级版，电池容量却低于同一时间交付的绝大多数国产车，是特斯拉对自己的三电技术过于自信，还是当中国消费者是傻子呢？
这也向我们和广大消费者们提了个醒，如果十分看重续航的话，纯电动车还是要买电池容量大一些的，因为三电系统技术再好，在目前的技术限制下仍是有极限的，在电池容量差距很大的前提下，不要过度神话三电系统的作用。
至此，2019纯电动车冬季真实续航大比拼测试完美收官了，我们会在日后继续推出类似的内容，如果你对这种实用有用的“干货”感兴趣，还请继续关注电动知士！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
标签： #续航
