混动车的电池大概需要8~10年更换一次，每次更换的费用大概在3~4万不等。
时代在不断的发展，人们在驾驶车辆的过程中也会发现诸多电动车混动车应运而生。从环保角度来说，混动车以及电动车更经济实惠，但是随着时间的不断流失，也会发现混动车或电动车的电瓶非常脆弱，一般来说混动电池组的使用寿命和汽车的使用寿命是一致的，因此我们在使用汽车的过程中也应该学会了解电池寿命，这样可以更好的节约使用成本，希望每个人在生活中都能够按需购买，不要盲目崇尚外资车辆。
混动车的电池大概需要多久更换一次？
一个时代的到来不是个人意志所能决定的，因此混动车电动车也就应运而生，混动车是目前新能源车最佳的替代方案，电池使用寿命也是每一个司机非常关心的一件事，一般来说混动车或15万公里，这也就意味着混动车出现故障之后无法保修。当然现在大部分的混动车在技术上已经有了提升延保时间，到了8年到20万公里，因此混动车电池大概需要8~10年更换一次。
更换电池成本有多少？
现在的电池成本已经连续每年以15%在下降，因此我们在生活中对于换电池的成本也无需过于担心，动力电池成本高主要是材料成本高，相信随着电池需求的上升材料需求的扩大，电池材料成本也会有所下降，就目前来看更换电池的成本大概为3~4万左右。
驾驶车辆有哪些事情需要注意？
在驾驶车辆的过程中，一定要养成良好的驾驶习惯，这样可以无形中增加电池循环次数，延长电池使用寿命。一般来说，电池越是轻度使用电池的循环次数也会越多，希望每个人在生活中都能够认识到这一点。
电动汽车驱动系统相对简单，为什么价格会比普通汽车贵那么多？
在2020年的北京车展，小鹏汽车推出全新的电池租赁服务，该服务区别于全款购车、分期购车方案，能够降低客户的购车门槛。
具体来看的话，就是用七年超长分期服务分摊电池成本，七年费用付完后，最终用户可获得电池所有权。
另外电池融资租赁***中的车身价款也可以通过最低?30%?的首付购买，大幅降低购车的门槛。
根据***，标准版的电池租赁***针对?P7?和?G3?分别可以将车价降低?7.5?万和?6?万，P7?84?期每期需要支付?980?元，G3?84?期每期需要支付?780?元。
目前在北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、无锡、宁波、佛山、东莞、武汉、成都以试点的方式实施。涉及车型包括?G3?520i?系列（悦享版?/?智享版?/?尊享版），P7?的四驱高性能系列及后驱超长续航系列。
值得一提的是在前几个月，蔚来汽车在北京召开发布会，正式发布BaaS（Battery?as?a?Service）蔚来电池租用服务。
那么具体的收费规则，用户需要每个月支付980元的电池租用服务费（非服务无忧的用户，另外每个月交80元的服务费用）。目前这个电池租用费用是指70kWh的电池，如果需要租用100kW的电池，可以选择按月升级的灵活方案。
从直接价格方面来看，小鹏跟蔚来之间的差别并不大：小鹏P7减7.5万，蔚来减7万。真正不同的两者的属性——蔚来的车电分离服务是基于自家的换电体系而提供，汽车和电池可以实现物理上的分离。这也就意味着如果消费者长时间不需要用车，那么是有可能完全不用电池，而将电池归还，避免缴纳车辆闲置期间产生的租赁费用。此外，用户还可以升级电池包以获得更先进的电池技术。
相比之下，小鹏汽车目前的车型并不具车电物理分离的能力，因此它所提出的电池租赁服务更像是将电池价格进行分期打包售卖给消费者。从某种意义上来说，这是一种变相的金融服务。现阶段，电动车企的目的是尽可能降低车辆的售价，而这种方式也是消费者直观可以感受到的，小鹏汽车能够做到这一点，对于消费者来说也是一件好事。
为什么需要车电分离？有什么意义吗？
车电分离的本质是车辆和电池作为两种独立的商品各自运作。也就是说，电池资产和整车资产的所有权可以剥离开来，车辆和电池可以分开售卖。更进一步，用户可以根据自己的需要选择“是否购买电池”、选择“购买什么规格电池”，或者直接选择“租赁”，放弃电池的所有权只保留使用权。
在后一种模式中，租用的电池所有权属于电池资产管理公司，用户只需要向电池资产公司租赁电池使用，获得使用权。而蔚来的BaaS可以充当电池资产的运营方，制定出满足用户不同需求类型的BaaS产品。
对于车企而言，车电分离可以降低购车门槛，并结合电池运营商的服务，提升用车的便利性，***购车欲望；对于电池运营商而言，这是拥有不小潜力的盈利模式，大规模电池***购后能够有效减低边际成本，还能专心对付电池这档事。
因此，车电分离的模式也得到国家政策的认可。今年4月发布的《新补贴公告》中，政策也变相激励车企***用换电模式；今年5月，工信部部长苗圩在两会“部长通道”中表示，将继续加大充换电基础设施建设；两会闭幕后，《***工作报告》中关于新基建的内容，也新增了“增加换电站等设施”条目。
或许，电池租赁是造车新势力朝电池服务扔下的一颗石子，我们期待它不仅仅是泛起涟漪，还能激起层层波浪。
（图/文/摄：皆电?梁嘉业）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电动汽车动力、驱动系统相对简单，为什么价格会比普通汽车贵那么多？
咱们先看几辆电动汽车的售价，?小鹏汽车P7指导价22.99-40.99万，蔚来ES6厂商指导价35.80-52.60万元，蔚来EC6指导价：36.80-52.60万，蔚来ES8厂商指导价46.80-62.40万元，广汽埃安-AION?LX?厂商指导价22.96-34.96万元，阿尔法T厂商指导价24.19-31.99万元，这些车型可以说卖的都不便宜。
更加令人奇怪的是，目前几乎所有的造车新势力，都没有实现盈利，蔚来汽车2020年Q1甚至高达142.77%，小鹏汽车的Q1资产负债率高达71%，理想Q2的负债率也高达53%。天眼查显示，截至目前，蔚来已累计融资13次，融资金额超461亿元；理想汽车累计融资超236亿元；小鹏汽车累计融资超300亿元，但是这些造车新势力基本都处于资不抵债的状况。为什么电动汽车卖的那么贵，造车新势力依然不能盈利？
电池成本
首先就是电池成本高，宁德时代最新给的磷酸铁锂电池系统报价都在800元／kWh左右，锂离子电池的报价在1000元\kwh左右。下面为某车企公布的其燃油车的成本构成。可以看出，燃油车三大件的成本占比是40%。
但是电动汽车方面，电机和传动系统的成本很低，因为电动汽车有的都不需要变速箱，仅仅是一个电控机构，然而电池的成本却居高不下。以小鹏P7电池容量81kWh为例，其电池成本就高达8万元人民币。电池成本居高不下，成为电动汽车价格售价较高的最重要的原因。
研发投入大
很多人认为电动汽车不就是电池加电机，再加个车壳子吗？要什么研发成本？
实际上远不止这么简单，先说造车新势力，因为缺乏造车经验，因此它们必须从头开启电动汽车平台的开发、生产线的建立，并且需要多达数百家汽车零部件厂商做配套，因此蔚来汽车创始人李斌才会说，“新势力要造车，没有200亿元的资金是玩不转的。”相对于新势力，像比亚迪，北汽这样的有造车经验的企业研发投入更小，可以在成本控制上做的更好。
除了生产制造的研发以外，自动驾驶技术等智能技术的研发更是一个天文数字，美国知名的综合研究机构布鲁金斯研究院的研究报告称，仅从2014?年?8?月到2017?年?6?月，全球范围内与自动驾驶技术相关的投资总金额就高达?800?亿美元，连财大气粗的Uber都烧不起了，准备出售其自动驾驶技术，从2015年开始算起，Uber已经烧了25亿美元，平均每年烧5亿美元。
而国内在自动驾驶技术方面做的相对好的小鹏，2018年，小鹏研发投入10.5亿，占营业费用62%。2019年研发投入达到20.7亿，占营业费用的64%。
未形成规模效应
我们都知道，对于工业产品而言，生产的越多，其成本可以被压缩到更低，特斯拉Model?3就是最好的例子，其最低配补贴后的售价已经低于25万元，除了国产的原因以外，高销量带来的规模优势也是原因之一，而目前造车新势力的车型，销量普遍都很一般，没有月销过万的车型，蔚来ES6单车销量2386辆，小鹏P7单车销量2732辆，这样的销量，也就没办法带来规模效应，帮助压***造成本。
售价中服务成本占比较高
有些电动汽车的售价中，其实包含了非常高的服务成本，什么是服务成本，就是你的价格不仅包括了这款车的价格，还有你在使用这款车的过程中所享受到的服务的价格。
比如说蔚来ES8?50万元左右的售价，其实还包括了全免费的质保、异地加电、车联网和道路救援四大服务，还包括了这款车以后的OTA升级等等服务，蔚来的首任车主可以终身享受免费的换电服务，也正是因为这种极其保姆式的服务，蔚来也在江湖上获得?“买服务送车的品牌”的形容。
个人认为目前很多造车新势力的车型，即使刨除掉电池成本，其售价是存在比较大的溢价的，所以造车新势力们，还是好好想想怎么降本增效吧，总是依靠融资是不能长久的。
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